원고인 이륜차 운전자와 피고인 보령경찰서 양측은 지난 5월 23일 변론을 마쳤다. 대전지방법원 제2행정부는 오는 7월 4일을 이번 사건의 선고일로 정했다.
처음 보령경찰서는 충남경찰청장의 권한을 위임받아 통행금지 처분을 내렸다고 주장했으나 지난 3월 7일 보령경찰서장의 권한으로 통행금지 처분을 했다고 입장을 바꿨다.
이에 대해 원고 측은 피고 측이 주장한 도로교통법 6조 2항에 근거한 통행금지 처분의 경우 도로에서의 위험방지, 교통안전, 원활한 소통확보를 위해 필요하다고 인정할 때라는 요건이 충족되어야 하며, 구간과 기간을 정하여 도로의 통행을 금지하거나 제한할 수 있으나 이를 충족하지 못한다고 주장했다.
피고 측은 터널이 총 연장 6920m로 위험도지수 1등급에 해당한다는 점, 차로폭이 좁고 노견(길어깨) 부분이 협소하다는 점, 세계에서 5번째로 긴 터널이라는 점, 특수한 설계에 기반해 80m 아래로 5% 경사도로 내리막, 오르막 도로가 진행되는 구조라는 점, 장마철인 7월에서 9월까지 결로현상이 발생해 노면이 젖은 상태로 미끄러워 사고 위험성이 있자는 점을 들어 이륜차 통행금지 처분의 정당성을 주장했다.
그러나 원고 측은 상대의 권익을 제한하거나 의무를 부과하기 위해서는 구체적 위험이 발생하거나 공익적인 필요가 있음을 뒷받침할 구체적인 주장이나 입증을 해야한다는 기존 판례를 들어 피고 측의 주장이 모두 추상적인 위험성이 있다는 주장에 불과하다고 반박했다.
또한 원고 측은 “터널을 통행하면 15km만 가면 도착 가능하지만 통행금지 처분으로 우회하게 되면 102km를 운전해야 한다. 운행거리가 6.8배 늘어나고 다양한 교차로와 신호등, 보행자에 노출되는 등 더욱 다양한 위험에 노출 될 수 밖에 없다”고 지적했다. 이어 “터널 내 규정속도 하향, 이륜차 단속 가능한 과속카메라 설치, 위험 안내판 설치 등 터널 내에 안전을 도모할 수 있는 처분이 가능하다”고 주장했다.
특히 원고 측은 도로교통법에 따르면 무기한 통행금지 처분을 할 수 있는 시도경찰청장과 달리 경찰서장이 통행금지를 처분할 때 구간과 기간을 정하도록 하고 있으나 기간을 정하지 않아 중대한 하자가 있어 피고 측의 처분은 무효라고 주장했다. 원고가 주장한 대로 보령경찰서장의 통행금지 처분이 무효가 될 경우 판결 이전에 보령해저터널을 통행해 과태료 처분을 이륜차 운전자의 경우 지불한 과태료를 돌려받을 수 있다.
실제 지난 2021년 의정부경찰서가 서부로에 대해 이륜차 통행금지 처분을 내렸으나 2022년 의정부지장법원은 의정부경찰서장이 통행금지 기간을 명확하게 정하지 않았기 때문에 위법하다고 판단한 바 있다.
원고측은 일본 도쿄만 아쿠아라인, 일본 간몬터널, 터키 유라시아터널, 미국 마이애미해저터널, 미국 체셔피크베이브릿지터널, 노르웨이 오슬로 피오르드터널, 홍콩 동부하버터널 등 이륜차 통행을 허용하는 해외의 장대해저터널의 사례를 증거로 제출했다.
원고 측을 대리하는 법무법인 지음의 이호영 변호사는 “일반 도로에 이륜차 통행금지 된 도로에 대해 소송을 한 첫 번째가 의정부 서부로였고 보령해저터널이 두 번째 소송인데 이것 외에도 전국의 통행금지 도로에 대해 소송을 제기하는 도로 뚫기 운동을 하고 있는데 많은 관심과 참여를 바란다”고 라이더와 이륜차 업계의 호응을 당부했다.
한편, 이 사건은 보령경찰서가 보령해해저터널 개통 전인 2021년 12월 1일 터널과 주변 진출입로부터 이륜차, 자전거·보행자·농기계 통행을 제한하는 조치를 내리면서 불거졌다.
