전기이륜차 단점인 긴 충전시간과 짧은 1회 충전 주행거리를 극복할 대안으로 꼽히는 배터리 교환 스테이션 시장을 선점하기 위한 경쟁이 거세질 것으로 보인다. 이러한 경쟁이 전기이륜차 시장이 부활하는 단비가 될지 아니면 과도한 투자로 인한 승자의 저주가 될지 관심이 모아지고 있다.

배터리 교환 스테이션은 전기이륜차 보급 확대를 위해 중요한 인프라로 인식되고 있다. 전기이륜차 관련 업체들은 배터리 교환 스테이션 시장을 선점하기 위해 충전 인프라 구축에 열을 올리고 있다. 배터리 교환 스테이션을 구축해 운영 중인 업체는 전통의 국내 이륜차 제조사 디앤에이모터스와 배터리 교환 스테이션 성공 모델을 제시한 고고로를 수입하는 닷스테이션, 다양한 제조사의 전기이륜차에 배터리 교환 서비스를 제공하는 에임스의 나누, LG에너지솔루션의 사내독립기업인 쿠루를 비롯해 젠트로피와 블루샤크, NIU, 포도모빌리티 등 다수의 기업이 진출해 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 그러나 낮은 호환성과 지지부진한 전기이륜차 보급으로 인한 낮은 사용률이 문제로 꼽히고 있다.

환경부는 전기이륜차 보급 확대 및 사용 편의성을 개선하기 위해서는 KS 표준 교환 배터리와 배터리 교환 스테이션이 많이 보급되어야 한다는 정책적인 판단을 하고 KS 표준에 지원을 강화하는 방안을 검토하고 있으나 업체마다 입장이 크게 갈려 고심 중에 있는 것으로 알려졌다. 배터리 교환 스테이션과 교환형 배터리는 지난해와 재작년 말즈음 각각 KS 표준이 마련됐다.

KS 표준 교환형 배터리와 충전 인프라가 성공적으로 보급될 경우 전기이륜차 확산에 도움이 되고, 수입 이륜차에 주도권을 빼앗긴 국내 이륜차 시장을 되찾을 수 있는 계기가 될 수도 있다. 

그러나 섣부른 표준화로 인한 우려도 크다. 막대한 비용을 투자해 배터리 교환 스테이션 등 충전 인프라가 국제적인 흐름에 따라가지 못할 경우 시장의 외면을 받을 수 있기 때문이다. 국내 이륜차 산업은 자동차와 달리 시장 규모도 작고 기술력도 부족해 세계 시장을 주도하기 어려운 실정이다. 국제표준이나 글로벌 시장을 주도하는 규격이 없는 상태에서 국내 독자 표준을 밀어붙였다가 국제표준이나 시장 주도 규격과 호환되지 않을 시에는 기존에 투자한 충전 인프라가 무용지물이 될 수 있다는 것이다.

또한 국내 시장에서 표준화를 해도 문제는 남는다. KS 표준 규격에 대응하는 교환형 배터리와 배터리 교환 스테이션을 사용하더라도 스테이션 운영사에 따라서 서로 호환이 되지 않을 수 있기 때문이다. 스테이션 운영사가 다를 경우 서로 다른 과금 체계와 요금제, 배터리 소유권, 수명이 다한 배터리의 재활용, 배터리 폭발이나 고장 등 문제 발생 시 책임 여부 등의 문제로 물리적인 규격이 같더라도 호환이 어렵다.

해외 사례를 살펴보면 대만은 고고로가 자사의 배터리 교환 스테이션을 타사에 개방하는 방식으로 충전 인프라를 운영하고 있으며, 일본의 경우 에너지기업과 이륜차 제작사가 합작투자로 배터리 교환 서비스 제공 기업을 설립해 충전 인프라를 설치‧운영하고 있다.