전기이륜차 보급평가 물량이 한국환경공단에 집중됨에 따라 보급평가 신청 이후 결과를 받기까지 수개월씩 걸리는 사례가 발생해 전기이륜차 업계에서 불만이 제기되고 있다. 

막대한 보조금에 힘입어 전기이륜차는 2019년 1만2000여대, 2020년 1만4000여대, 2021년 1만8000여대, 2022년 1만8900여대 등 꾸준한 성장세를 보였다. 그러나 코로나 19 팬데믹 종료된 이후 이륜차 수요 감소화 함께 원자재 상승과 환율상승, 인증비용 증가 등으로 전기이륜차 가격은 비싸진 반면 1대당 받을 수 있는 보조금이 줄어들어 지난해에는 8000대(무공해차 누리집 기준)도 보급되지 못한 것으로 알려졌다. 전기이륜차 산업과 시장이 아직 성숙하지 못한 탓에 보조금이 줄어든만큼 판매량이 대폭 꺾인 것이다. 이를 통해 전기이륜차 시장에 정부 보조금이 얼마나 큰 영향을 주는지 엿볼 수 있다.

전기이륜차의 판매량을 좌우하는 가장 큰 요인은 정부 보조금이다. 이 때문에 전기이륜차 제작‧수입사는 전기이륜차 보조금을 조금이라도 더 받기 위해 사활을 걸고 있다. 문제는 전기이륜차 인증시험대행 기관 중 하나인 한국환경공단에만 보급평가 차량이 집중돼는 바람에 보급평가 접수 이후 결과를 받기까지 수개월씩 소요되고 있어 전기이륜차 업계의 불만이 커지고 있다.

전기이륜차 보급사업 초기에는 전기이륜차 제조‧수입사가 손에 꼽을 정도로 적어 문제가 없었다. 그러나 전기이륜차에 막대한 보조금이 지급되고 판매량이 급격하게 증가함에 따라 최근에는 수십개의 업체가 난립하면서 문제가 커지고 있다. 

환경부는 전기이륜차 제조‧수입사 및 보급평가 대상 전기이륜차가 급격하게 증가함에 따라 전기이륜차 1회충전주행거리 및 소음인증과 보급평가 지연을 막기 위해 전기이륜차 인증시험대행 기관을 한국환경공단 한 곳에서 대구기계부품연구원과 한국자동차연구원 E-모빌리티연구센터(전남 영광) 두 기관을 추가로 지정해 세 개 기관으로 확대했다.

그러나 전기이륜차 인증시험대행 기관이 증가했음에도 불구하고 한국환경공단에 보급평가 차량이 집중되는 것을 막을 수 없었다. 세 기관 중 한국환경공단만이 보급평가 시험 수수료를 받지 않기 때문이다. 또한 대구기계부품연구원과 한국자동차연구원 E-모빌리티연구센터는 1회 충전주행거리 인증시험만 가능하다는 것도 약점으로 꼽히고 있다. 소음 인증 시험을 받기 위해서는 한국환경공단을 거쳐야 하기 때문이다.

한국환경공단으로 보급평가 차량이 집중돼 시험 기간이 늘어지는 것을 줄이기 위해서는 대책이 필요하다는 지적이다.

한 전기이륜차 이륜차 업체 관계자는 “우리 업체들 입장에서야 당연히 보급평가 수수료가 무료인 것이 좋지만 평가 기간이 너무 지연되다 보니 최초 이후에는 수수료를 부과하는 등 이제는 새로운 기준을 세울 시점이 아닌가 싶다”고 말했다.

업계 일각에서는 정식 인증에 대한 요건을 강화해 자체 인증 시설을 갖추지 못해 개발 능력이 떨어지는 업체는 개별 인증으로 전환하는 등의 방안을 검토하는 등 전기이륜차 관련 인증 및 보조금 제도를 근본적으로 손볼 때가 됐다는 목소리가 조심스럽게 제기되고 있다.

이륜차 업계 한 관계자는 “초기에는 쓸만한 차량이 손에 꼽을 정도라 아무 업체나 손쉽게 정식인증으로 보조금을 받았는데 이제는 어느 정도 산업 역량이 성장했으니 옥석을 가리는 작업을 해야지 전기이륜차 산업의 경쟁력이 살아날 것”이라며 “내연기관처럼 자체 시험시설 등을 갖춘 업체만 정식인증 업체로 인정하고 보조금을 지급해 무분별하게 업체가 난립하는 것을 막고 업계의 신뢰도를 높여야 한다”고 주장했다.