달콤한 보조금에 취해있던 전기이륜차 시장이 보조금 축소와 이륜차 시장 위축에 시장 붕괴의 위기에 몰렸다.

국토교통부가 제공한 올해 3분기까지 이륜차 최초 사용신고 건수에 따르면 8만4949건이 최초 사용신고 됐다. 이 가운데 전기이륜차는 6300여건으로 전체 이륜차 최초 사용신고 건수의 7%를 차지하는 것으로 나타났다. 또한 전기이륜차의 단점인 충전 시간을 해결한 배터리 교환 스테이션 대응 모델은 1800여대로 보급이 저조했다. 지난해 전기이륜차 최초 사용신고 대수가 약 1만5000대로 전체 이륜차 최초 사용신고 건수의 10%를 차지한 것과 비교하면 확연한 감소세를 보였다.

4분기가 전통적인 이륜차 비수기인 것을 고려하면 올해는 전기이륜차 최초 사용신고 대수가 1만대에 미치기 어려울 것이라는 부정적인 전망이 제기되고 있다. 제조 및 수입사 별로 살펴보면 디앤에이모터스가 1271건으로 유일하게 1000건을 돌파해 1위를 차지했다. 2위는 와코 794건, 3위는 이누리 524건, 4위는 공유 모빌리티 서비스 기업 더스윙 477건, 5위 KR모터스 343건 등이다.

그동안 전기이륜차 시장이 성장세를 보일 수 있었던 것은 정부의 막대한 보조금 덕분이다. 전기이륜차가 내연기관 이륜차와 비교해 연료비가 저렴하다고 해도 소비자 가격에서 10~20% 가량 차이가 나기 때문이다. 예를 들어 2019년 전기이륜차 대란을 주도한 와코의 경형 전기이륜차 EV6는 당시 정부와 지자체의 보조금 225만원을 받아 소비자가격 289만원인 차량을 64만원에 구입할 수 있었다. 또한 경형 전기이륜차는 50cc 내연기관 이륜차와 비교해 주행거리와 내구성 등에서는 약점이 있었지만 가속 능력과 같은 일부 성능적인 측면에서 오히려 뛰어난 점도 있었다.

그러나 영세한 전기이륜차 업체의 도산 등으로 인한 AS 문제와 중국산 논란, 배터리 안전성 문제 등이 불거졌고, 이러한 문제를 막기 위한 각종 규제가 더해지면서 업체들의 원가 부담이 커졌다. 반면 전기이륜차 보조금은 총액으로는 증가했지만 1대당 지급하는 보조금이 빠르게 감소하면서 소비자 부담이 커졌다. 전기이륜차 보급사업 초기에 저렴한 가격과 쓸만한 성능으로 인기를 얻었던 경형 전기이륜차는 보조금 축소로 시장에서 거의 퇴출됐다. 배달 라이더를 타켓으로 한 소형 전기이륜차는 보조금이 상당히 유지됐지만 보조금을 받아도 100~200만원 대로 그리 저렴하지 않은 가격과 상대적으로 부족한 1회 충전 주행거리, 떨어지는 내구성과 품질, 부족한 AS망과 느린 서비스처리 속도로 인해 발생하는 정비 및 수리 불편 등으로 배달 라이더들로부터 외면받고 있다.

지난 8월말 환경부가 발표한 2024년도 예산안에 따르면 내년 무공해차 보조금 예산은 올해보다 6.5% 감소한 2조3988억원이 책정됐다. 무공해차 보조금 감소에도 불구하고 전기이륜차 보조금은 320억원의 예산이 책정됐으며, 보급 대수는 4만대로 올해와 같은 규모로 유지돼 선방했지만 전기이륜차 업계의 불만은 크다. 전기이륜차 제조사는 전기이륜차 보급 대수를 줄이더라도 1대당 지급하는 보조금을 늘려 달라고 아우성이다. 

그러나 전 세계적인 무공해차 보조금 축소 추세를 보면 국내 전기이륜차 보조금만 이를 역행하는 것은 쉽지 않을 것으로 보인다. 중국과 영국은 아예 올해부터 보조금을 폐지했다. 세계 1위 전기차 시장인 중국은 자국 전기차의 경쟁력이 높아지자 보조금을 폐지했다. 프랑스는 보조금 기준을 차량의 탄소배출량을 평가하는 것으로 바꿔 올 연말즈음 지급 대상 모델을 발표할 예정이다. 차량을 만들때 들어가는 탄소배출량을 점수로 산출해 최소 점수 이상 되어야 보조금을 지급하는 방식이다.

이륜차 업계 한 관계자는 "언제까지 보조금에 의지할 것이 아니라 이제는 소비자가 원하는 수준의 성능과 품질에 가격까지 만족하는 전기이륜차를 만들어야 살아남을 수 있을 것"이라고 말했다.