2016년 전기이륜차에 대한 보조금 정책 개선을 통해 작아보이지만 전기이륜차보급정책에 대한 효과와 변화가 조금씩 보이는 듯 하다. 보조금 평가를 통과하는 차량의 수가 늘어나고 있고, 저렴한 모델에서 부터 고성능 모델까지 다양한 종류의 차량이 소비자의 선택이 가능한 가격대로 공급되고 소비자들의 관심을 끌면서 보급수량도 크게 증가하고 있다. 이는 보급평가기준으로 인해 기본 성능에 대한 평준화가 되면서 이에 대한 부품의 수급 및 제품의 개발이 가능해진 결과라고 생각된다. 물론 대부분의 공급선이 국내보다는 중국을 중심으로 한 해외에 의존 했다는 것은 해결해야 할 문제이지만, 최근 전기이륜차의 수요증가에 따라 모터, 제어기, 배터리팩 등 주요부품에 대한 국내 기업의 기술개발도 함께 증가하고 있기 때문에 장기적으로는 경제력을 갖출 수 있을 것으로 생각된다. 소비자 측면에서도 예전과 달리 보조금 지급 인증시험을 통과한 제품이 전기이륜차를 선택하는 최소한의 기준으로 인식되고 있는 듯 하다. 이를 통해 과거 인터넷이나 홍보물을 통해 전기이륜차를 무분별하게 수입하여 아무런 인증없이 과장광고를 통해 판매하는 사례도 많이 감소하여, 소비자 피해가 상대적으로 줄어든 것으로 판단된다.  
그러나 아직 개선해야 될 부분이 많다는 것은 소비자뿐만 아니라 관련된 사람들도 인정하는 부분이다. 관련 규정 및 제도는 아직 미흡하고, 제한된 재원으로 약 5년이라는 상대적으로 짧은 시간동안 모든 문제를 해결한다는 것은 매우 어려운 일이기 때문이다. 이 글에서는 앞으로 전기이륜차의 시장을 투명하고 소비자들의 불편함을 최소화하며 활성화하는데 필요한 관리시스템에 대해 다루고자 한다.
보급 활성화 정책의 초기 단계에 대한 지원과 관리는 과거보다 어느 정도 안정화 된 것으로 보인다. 차량가의 50%이상이 되는 보조금이 차등 지급되고 있고, 보조금 인증단계 1,000만원 내외의 시험평가비용은 기본적으로 무료로 진행하고 있다. 제품화에 필요한 기간 단축을 위해 평가인증기관도 확대되었다. 평가기준을 미달하는 차량의 문제점에 대한 정량적 근거를 제시하고 있어 기업 내 유지관리 및 제품개발에 대한 기술축적도 함께 지원하고 있다. 보조금 대상자 선정과 지급 시에도 전산망을 통해 업체나 영업점이 소비자로부터 접수받은 내용을 온라인을 통해 신청하고 등록을 확인될 수 있도록 되어 있다.
최근 불거져 나오는 문제는 보조금 지급이 된 이후 해당 차량에 대한 사후관리체계가 확립되지 않아 발생하는 측면이 많다. 이미 보조금을 통해 전기이륜차를 구매한 소비자들은 오히려 주행거리, 등판능력과 같은 성능적 문제로 불만을 갖는 것은 상대적으로 적은 것으로 보인다. 구매검토단계에서 성능에 대한 것은 대부분 파악하고 자신의 주행환경을 고려해 구매하기 때문인 것으로 생각된다. 오히려 기업체에서 홍보하는 성능정보에 대한 신빙성, 보조금 신청 후 접수확인, 출고일정의 지연, 신차 출고시 제품불량, A/S문제, 인증제품과 출고제품의 동일성여부 등 품질이나 사후관리에 대한 문제가 대부분이라는 것이다. 이런 문제가 발생하였을 때 많은 소비자 반응은 비슷한 것 같다. “정부에서는 이런 기업의 이런 차량에 대해 왜 보조금을 주는가?”, “보조금만 주고 관리는 하지 않는가?”라는 것이다.
한번 보조금 인증받은 제품은 사양변경이 크게 발생하거나, 중대결함으로 인해 민원이 제기되지 않은 이상 별도의 검사를 수행하는 규정은 마련되어 있지 못하다. 따라서 인증 이후 기업이 생산/판매되는 차량의 사양이나 성능을 임의로 변경된다고 해도 파악하기 어렵다는 것이다. 일부 업체에서 이를 악용하여 인증받을 때는 인증을 위한 성능 중심의 세팅을 맞추고 판매시에는 다른 세팅으로 바꾸는 경우가 발생하는 이유이다. 정기검사와 수시검사를 통해 기업이 판매하는 차량에 대한 관리를 수행해야 된다는 것이다. 판매자에 대한 정기검사 또는 수시검사 이외에도 운용하는 단계의 차량에 대한 정기검사 또한 수행되어야 할 것이다. 전기이륜차의 경우 엔진이륜차에 비해 프로그램을 통한 세팅 변경이 매우 쉽고, 부품에 대한 변경 및 수급이 용이하기 때문에 사용자에 의한 튜닝 또는 개조가 빈번히 이루기 때문이다. 따라서 소비자가 사용하고 있는 차량에 대한 검사도 함께 수행되어야 한다.
위에서 이야기한 문제의 해결을 위한 방법은 중 하나는 시스템화을 통한 산업기반조성/보급/운용에 대한 일원화라고 생각한다. 이를 위해서는 먼저 관련 부처인 환경부, 국토부, 산업부, 행정안전부 및 유관기관으로 구성된 업무협업체계로 운영위원으로 삼고, 전기이륜차에 대한 관리실무를 One-stop으로 추진할 수 있는 조직을 구성 하는 것이다. 또한 이 4개의 부처가 직접적으로 의견을 조율하고 해당업무를 능률적으로 빠르게 수행하는 것은 각 부처의 입장차와 복잡하고 중복되는 행정절차를 거쳐야 하여 더 더욱 어렵기 때문에 전기이륜차 산업시스템의 전반을 담당하는 공공의 조직이 필요한 것이다. 이 조직을 통해 일관되고 전주기적인 전기이륜차 산업활성화를 추진하고, 공공제인 교통인프라를 안전하고 효율적이며 친환경적으로 사용할 수 있는 교통환경을 구축함으로써 향후 개인의 이동성이 확대될 4차산업시대에 대응하는 것이 바람직하다.
많은 매체들이 아직까지는 전기이륜차와 운용시스템에 대해 칭찬보다는 비난에 가까운 비판이 더 많은 것이 사실이다. 5년이라는 시간동안 변화가 된 것이 없다는 논조이다. 하지만 연간 몇백대 수준의 보급수량이 1만대 중반까지 확대되는 보이지 않는 곳에서 그만큼의 노력이 있었기 때문이라고 생각된다. 아직 걸음마 단계인 전기이륜차 산업이 개인화/언텍트화 되는 미래 사회속에서 굳건히 뿌리내려 이런 저런 말에 휘둘리지 않고 자리잡을 수 있도록 시스템의 확립에 노력을 기해야 겠다.