국내 이륜차 영역은 다른 이동수단에 비해 운신의 폭이 매우 좁고 낙후되어 있다. 특히 다른 선진국 대비 이륜차 사용신고 제도부터 말소신고에 이르기까지 모든 분야가 후진적이다. 정리되지 않은 사용신고제도는 물론이고 부실한 면허제도와 보험제도, 정비제도, 검사제도의 부재도 그렇고 제대로 된 폐차제도도 없는 상태다. 대통령 공약으로 전기이륜차 보급을 강하게 추진하고 있지만 제도가 낙후돼 혼란스런 상황이 지속되고 있다. 
이륜차에 대한 제도가 정립되지 않아 도로운행 체계에서도 고려되지 않고 있다. 이륜차에 불리한 도로운행 체계 때문에 하루에 사망하는 이륜차 운전자가 평균 2명에 이른다. 이는 OECD국가 중 최악의 수준이다. 이륜차는 실제 도로를 운행하는 교통수단 중 하나지만 정책적으로 보자면 존재가 불명확한 상태다. 대부분의 책임은 정부 당국의 노력이 없다는 것이지만 이륜차 제작사 및 관계인들의 자정 의지 부족과 국민의 무관심 모두가 책임에서 면하지 못할 것이다. 누구 하나 노력하지도 않고 오직 단속만이 남아있는 가장 위험한 영역으로 전락하였다고 할 수 있다. 이 상황에서 더욱 안타까운 문제가 누적되고 있다고 할 수 있다.
최근 5월 국회 임시회 1차 본회의에서 이륜차 등 내연기관의 숲길 진입을 규제하는 것을 주요내용으로 하는 ‘산림문화, 휴양에 관한 법률’ 일부 개정안이 가결되었다. 과거 중소기업 옴부즈만과 산림청 등은 이륜차 등 내연기관차의 레저 문화를 활성화하고자 국내의 일부 산림을 지정하여 그동안 후진적으로 존재하던 산림 레저 활성화를 기하고자 했다. 그러나 이번 개정안은 도리어 국민 인식 및 국내 산림 스포츠산업이 발달하지 않았다는 이유로 동력을 이용한 산림스포츠 법제화를 포기하고 규제를 강화하겠다는 어이없는 결과만 남게됐다. 이에 따라 산악이륜차 체험 등 선진국에서 활성화된 동력을 이용한 산악 레저 문화가 발전할 길이 막혔다. 앞서서 언급한 국내 이륜차 산업과 문화가 전체적으로 최악의 후진 모델로 전락하면서 가장 책임이 있는 정부 당국이 도리어 이를 빌미로 더욱 활동영역을 옥죄는 역할을 하게 되었다고 할 수 있다. 이미 도태되고 있는 국내 이륜차 영역이 더욱 입지가 좁아지는 상황에서 더욱 어느 누구도 나서서 문제제기를 하지 않은 점은 더욱 심각하다고 할 수 있다.
미국 등 선진국은 소비자 중심의 레저 문화가 풍족하여 온·오프로드 문화 활성화는 물론 기술 발전에 크게 기여하고 산업 규모로까지 성장하면서 새로운 일자리 창출 등 선순환 구조가 자리잡고 있다. 국내는 이에 반하여 규제 일변도의 포지티브 정책이 자리잡고 있고 규제가 규제를 낳는 악법이나 독소조항도 많아지는 형국이다. 분명한 것은 국민들의 소득 수준이 높아지고 개인 행복 추구에 대한 욕구가 높아지면서 다양한 국내 스포츠 수요가 커지고 있고 오프로드 스포츠에 대한 수요도 날로 증가하고 있지만 합법적으로 즐길 수 있는 방법이나 절차를 아예 막아버리는 규제만 진행하고 있다고 할 수 있다. 
이미 국내에서도 그동안 불모지였던 자동차 튜닝 영역도 활성화에 노력하고 있고 중고차 영역, 리사이클 영역 등 선진국형 한국 모델 정립에 노력을 기울이고 있는 상황에서 이번 사례는 더욱 아쉽다고 할 수 있다. 불모지인 이륜차 영역을 더욱 옥죄고 부정적인 시각을 팽배시킨다고 할 수 있다. 이륜차 동호인들과 관련 기관이 나서서 정부 당국을 설득하고 제대로 된 규정이 도출되도록 다시 노력하여야 하는 이유라 할 수 있다. 얼마든지 해외의 바람직한 오프로드 문화와 정책 등을 소개하고 벤치마킹할 수 있는 경우는 즐비하다고 할 수 있다. 더 이상 국내 이륜차 문화가 위축되지 않는 심기일전의 기회가 만들어져야 한다는 것이다. 코로나19로 인한 포스트 코로나 시대에 대비한 패러다임 변화가 머지않아 급증할 것으로 확신한다. 이렇게 변화가 시대의 흐름으로 등장한 만큼 이 기회에 이륜차 문화를 재구축할 수 있는 계기로 만들어 재도약의 기회로 만드는 일은 불가능하지 않는다고 확산한다. 모두가 노력해야 하는 시점이다.