정부가 지원하는 전기이륜차 구매 보조금 제도가 중국 기업의 배만 불리고 있다는 논란이 최근 2~3년간 꾸준히 제기되고 있다. 그러나 원산지 논란이 국내 이륜차 산업 현실과 글로벌 밸류 체인을 고려하지 못해 오히려 국내 전기이륜차 산업의 경쟁력을 떨어뜨리고 있다는 지적이다.

한국이모빌리티협회에 따르면 지난해 국내 전기이륜차 시장은 532억원 규모로 이 가운데 346억원 정도가 제조원가로 추정된다. 제조원가에서 수입 부품 비중은 약 173억원으로 전체 원가의 절반 수준이다. 

그러나 지난해 전기이륜차 신규 사용신고 대수를 살펴보면 디앤에이모터스가 4687대, 와코 3253대, 시엔케이 2053대, 엠비아이 1221대, 그린모빌리티 1075대 등으로 국내 이륜차 제작사의 전기이륜차가 국내 전기이륜차 시장의 절반 이상을 차지할 정도로 우위를 점하고 있다. 국내 전기이륜차 기업들은 단순히 중국산 전기이륜차를 수입해 판매하는 기업들보다 신뢰성 있는 사후관리와 국산 배터리를 사용한 우수한 안정성 등을 무기로 소비자들로부터 꾸준히 선택을 받고 있다.

문제는 중국산 전기이륜차가 국내 전기이륜차 시장을 잠식하고 있다거나 전기이륜차 부품에 대한 원산지 논쟁이 끊임없이 이어지면서 국내 전기이륜차의 신뢰도를 깎아먹고 있다는 점이다. 전기이륜차 업계는 가격 경쟁력을 확보하기 위해서는 OEM 생산이나 글로벌 가치사슬에 따라 전기이륜차 생산에 필요한 부품과 원자재 등에서 가격 경쟁력이 높은 중국산 부품을 일정부분 사용할 수 밖에 없다는 것이다. 그러나 가격 경쟁력 확보를 위한 업계의 노력이 중국기업의 배를 불린다는 업계 일각의 주장에 의해 불필요하게 생산비용이 높아지는 방향으로 정부 정책이 변화도록 압박하고 있어 어려움을 가중시키고 있다며 어려움을 토로했다.

전기이륜차 업계는 제조국가나 부품의 원산지가 아니라 핵심기술을 갖추고 시장이 원하는 제품을 기획하고 개발할 수 있는 능력이 더 중요하다는 지적이다. 애플이 아이폰을 개발 및 설계해 중국의 폭스콘에 조립을 맡기는 것과 같이 부가가치가 높은 연구개발과 디자인, 마케팅 등에 역량을 집중하고 막대한 투자가 필요하지만 수익성은 낮은 단순 제조 등은 외부에 맡기는 것이 제품 경쟁력을 높일 수 있다는 것이다.

특히 국내 전기이륜차 시장은  연간 2만대 수준에 불과해 규모의 경제를 이루기 어려운 실정이다.  현실을 고려하지 않는 채 무리하게 국산 부품 사용 및 국내 생산을 강요하는 것은 핵심기술 개발을 위한 연구개발에 투자할 여력을 없애고 가격 경쟁력을 떨어뜨리는 요인이 된다는 주장이다. 또한 제조 시설을 갖추기 어려운 스타트업 기업의 전기이륜차 산업 진출을 어렵게 해 혁신기업 탄생의 장애물이 될 수도 있다.

전기이륜차 업계 한 관계자는 “단순히 중국산이라고 문제를 삼지만 실상 기술력이나 가격 경쟁력에서 중국 기업이 국내 기업보다 뛰어난면이 많다. 막연한 원산지 논란에 휘둘리기 보다는 경쟁력 있는 기술력을 확보하고 소비자가 원하는 제품을 개발할 수 있는 능력을 갖출 수 있게 장기적인 안목으로 체계적으로 지원했으면 한다"고 말했다.