전 세계가 미래 모빌리티를 대비한 준비를 서두르고 있다. 기존 내연기관차 중심에서 하이브리드차, 전기차 및 수소전기차 등 다양성을 키우면서 일반 도로 중심의 자동차 개념에서 도심형 항공 모빌리티인 UAM이나 험로 등 특수지형을 움직일 수 있는 로봇 개념까지 더욱 확대된 개념으로 승화되고 있는 것이다. 심지어 로봇과 모빌리티를 합쳐서 로보빌리티(Robobility)라는 신조어까지 등장할 정도라 하겠다. 여기에 일반적인 주거지에서 자동차 주차장 등 짧은 거리를 이동시켜주는 개인형 이동수단인 전동킥보드 같은 퍼스널 모빌리티를 활용하는 퍼스트 마일 모빌리티(First mile mobility)나 라스트 마일 모빌리티(Last mile mobility)라는 신조어도 자주 언급되고 있다.  

이러한 이동수단 중 역시 일반 자동차와 역사를 같이하면서 상당한 역할을 했던 영역이 바로 이륜차라고 할 수 있을 것이다. 일명 오토바이라는 뜻이다. 기동성과 연비는 물론이고 좁은 주차장이나 가격은 물론이고 정비성 등 여러 면에서 일반 자동차와 비교가 되지 않는 장점이 큰 분야라 할 수 있다. 각 국가에서는 이륜차가 일반 자동차와 이동수단의 하나로 자리매김한 것은 기본이고 레저와 배달문화 활용 등 더욱 다양한 분야로 활용되고 있는 상황이다. 물론 국가별 특성에 따라 용도가 크게 달라서 활용도도 다르다고 할 수 있다. 선진국은 단순한 용도보다는 레저문화로 자리매김하여 고급 이륜차를 중심으로 제도적 안착과 함께 역할을 톡톡히 하고 있는 실정이다. 인도나 동남아에서는 생활수준을 고려하여 아직은 일반 자동차가 역할을 하기 보다는 서민층을 중심으로 이륜차가 더욱 위세를 떨치고 있는 형국이다. 물론 내연기관 이륜차를 중심으로 환경에 대한 고민을 하면서 전기 이륜차로의 전환을 서두르고 있다. 이륜차에 관련된 제도나 법적인 준비가 도리어 우리나라보다 잘 되어 있다는 뜻이다. 중국 등은 우리보다 앞서서 전기차로의 전환을 선언하여 일반 자동차는 물론이고 이륜차의 경우도 전기이륜차 활성화에 노력하여 해외 수출까지 위력을 발휘할 정도라 하겠다.

우리는 어떠한가? 일반 자동차의 경우는 전기차로의 전환 등을 서둘러 상당한 수준으로 발전하여 전기차는 글로벌 선도국으로 자리매김하기 시작했다. 그러나 역사적으로 이륜차에 대한 관심은 수십 년간 극히 소홀히 하여 지금도 후진적이고 낙후되어 이륜차 산업은 도태되고 이륜차 문화도 역시 후진국으로 남아있는 기울어진 운동장 신세라 할 수 있다. 현재 이륜차의 제도는 구시대적일 정도로 관심도 없다고 할 수 있다. 이륜차 사용신고제도의 시작부터 면허, 보험, 정비, 검사 및 폐차 등 어느 하나 성한 곳이 없다고 할 수 있다. 이러한 상태에서 최근 부각되고 있는 전기이륜차가 보급된다고 해도 근본적인 문제 해결은 안 된다는 뜻이다. 정부가 나서서 더욱 관심을 가져야 하는 이유라 할 수 있다.

이렇게 낙후된 이유는 가장 큰 이유는 국토교통부의 관리 소홀과 노력이 문제라고 할 수 있다. 제도적 시스템은 모든 것을 좌우하는 가장 큰 요소라는 점에서 무엇보다 중요하다고 강조할 수 있다. 이미 선진 각국에서의 좋은 사례는 넘쳐흐르는 만큼 좋은 제도를 벤치마킹하여 한국형 선진모델로 할 수 있는 방법은 무진장이기 때문이다. 여기에 최근 부각되고 있는 전기차와 더불어 전기이륜차도 함께 미래형 이동수단으로 얼마든지 업그레이드 할 수 있다고 할 수 있다.  

새로운 정부가 시작되는 만큼 미래형 이륜차 시대를 대비한 제도적 안착과 새로운 기술로 무장하여 다른 분야 대비 낙후된 분야가 없는 균형 잡힌 정책이 진행되어야 한다는 것이다. 최근 코로나로 인한 비접촉 문화 확산으로 배달업 활황이 진행되고 있어서 더욱 이륜차의 활용이 커지고 있는 상황이다. 국내는 급하고 거친 배달문화로 인한 이륜차 사고도 급증하고 있고 더불어 연간 이륜차 사망자가 500명을 넘어 하루 약 1.2명이 사망하는 극히 낙후된 시스템이 계속 작동하고 있는 현실이다. 현재의 배달업은 ‘길이 아니라도 좋다’라는 인식으로 급차로 변격은 기본이고 횡단보도 운행, 보도 운행 및 주차 등 무법천지의 상황이라 할 수 있다. 정부는 오직 단속만 하고 있고 그렇다고 제대로 된 단속도 못하고 있는 실정이다. 그러나 새로운 정부에서 이륜차 관련 제도적 안착과 산업 및 문화를 선진화하겠다고 언급한 것도 아니어서 더욱 걱정이 된다고 할 수 있다. 국민적 여론 눈치만 보고 단속만 하기 보다는 출구전략을 통하여 제대로 된 이동수단으로 자리매김하는 자세가 중요하다는 것이다. 전기이륜차의 경우도 단순히 보조금만 주면서 형식상 보급하기 보다는 실제로 사용할 수 있는 전기이륜차가 필요하다는 것이다. 국내 연구개발 능력의 배양이 중요하다는 것이다.

현재 전기이륜차는 중국산 이륜차가 석권하고 있으나 역시 기술적인 한계로 한번 충전에 약 50~60Km 정도만 주행하는 상태라 할 수 있다. 완속 충전으로 중간에 충전하기도 어렵고 그렇다고 배터리 교환형도 단일모델에만 적용되는 등 한계가 크다고 할 수 있다. 배달업으로 이륜차가 활용되기 위해서는 최소한 100~150Km는 주행해야 가능하다고 할 수 있다. 최근 국내에서 세계에서 처음으로 7단 전기이륜차용 변속기가 개발되어 이미 글로벌 시장에서 큰 관심이 높아지고 있는 상태인 만큼 신기술 개발 촉진과 함께 이륜차의 제도적 안착도 더불어 진행하여 이 기회에 낙후된 이륜차 산업과 문화를 선진형으로 주도할 수 있는 기회를 함께 가졌으면 한다. 이 정부에 다시 한번 기대를 해보고 싶다. 특히 담당부서인 국토교통부의 역할을 기대한다.