모든 글로벌 자동차 제작사가 전기차 시장에 진입한 가운데 더욱 기후환경적인 영향으로 인한 환경규제가 더욱 가속도를 높이고 있다. 친환경 바람은 단순히 일반 자동차에만 해당되는 것이 아니라 이륜차, 마이크로 모빌리티 등 모든 모빌리티 분야로 확산되고 있는 상황이다. 앞으로는 도심형 항공모빌리티인 UAM은 물론이고 험로 등 특수 지형 이동이 가능한 로봇까지 등장할 것이 확실 시 된다.
일반 전기차의 경우는 기술적 발전과 대량 생산 체계가 시작되면서 더욱 가성비 좋은 일반 전기차가 출시되지만 또 하나의 대표 모델인 전기이륜차의 경우는 고민이 많은 상황이라 할 수 있다.
전기이륜차의 경우 아직 기술적인 완성도가 낮다. 장착 배터리 대비 주행거리가 워낙 짧아서 현재 주로 50~60Km에 머무르고 있다. 배터리 용량을 늘리면 되지만 가격과 차제 무게가 증가해 경제성 측면에서 내연기관 이륜차 대비 가성비가 떨어진다는 것이다. 이에 따라 레저용은 물론 배달용으로도 실질적인 사용이 불가능하다는 것이다.
국내의 경우 전기이륜차는 일반 전기차와 더불어 중요한 무공해 이동수단인 만큼 대통령 공약으로 보급이 진행되어 왔다. 연간 수만 대 이상을 고려하였으나 상기한 문제점은 물론 대부분 중국산 저가 전기이륜차가 수입되면서 더욱 문제를 키웠고, 기준 미달의 제품이 많아지면서 실질적으로 제대로 사용되는 전기이륜차는 적다고 할 수 있다.
전기이륜차 보급이 보조금을 통하여 진행되다보니 가성비는 떨어지고 실질적인 용도는 한계가 있는 상태에서 보급되었다는 뜻이다. 동시에 국내 전기이륜차 연구개발이나 생산이 미약한 상태에서 수입에만 의존하면서 국내 산업 활성화는 고사하고 보조금만 낭비하는 한계가 큰 문제도 나타났다.
주행거리가 짧아서 하루에 여러 번 충전해야 한다. 이에 따라 충전 시스템 보급도 일각에서 진행되고 있지만 표준화된 충전 시스템이 없어 전기이륜차 모델마다 배터리 팩에 대한 전압이나 용량, 규격 등이 상이하다. 전기이륜차 충전 시스템이 설치되더라도 특정한 업체만 사용할 수 있다. 이러한 현상은 우리만의 문제가 아닌 전 세계적인 문제라 할 수 있다. 물론 최근 전기이륜차용의 효율을 높이기 위한 고단 변속기 등의 신기술이 등장하고 있는 시점이다.
문제는 이렇게 한계가 큰 전기이륜차를 지속적으로 보급하고 있으나 이에 따른 보조금 지급 논란도 발생하고 있다는 점이다. 현재 국내 전기이륜차에 보급하는 보조금은 150~350만원 정도의 단계별 보조금을 진행한다. 이는 다른 국가 대비 높은 보조금이라 할 수 있다.
문제는 수입산 전기이륜차가 많아지면서 단순히 보조금만 챙기고, 운행되는 전기이륜차의 애프터서비스는 제대로 진행하지 않는 기업이 주변이 많아졌다는 점이다. 즉 보조금만 챙기고 수익만 생각하는 기업이 문제가 된 것이다. 이를 보완하기 위해 환경부는 전기이륜차 보급대상 평가를 통과하고 AS확약보험에 가입한 이륜차에면 보조금을 지급하는 조건을 내걸기에 이르렀다. 이 과정에서 과도한 기준 요구나 신뢰성 측면에서 고민도 많았을 것이다.
현재 전기이륜차 보조금의 경우 무작정 지원하는 문제점을 개선하는 노력이 필요하다. 우리나라 보조금 수준은 매우 높다고 할 수 있어서 제대로 된 보조금 지급 기준을 마련하는 것은 무엇보다 중요하기 때문이다.
우선 국내에서 연구개발을 통하여 국내 생산한 전기이륜차에 대한 차별화된 보조금 지급을 고민해야 하는 시점이라 할 수 있다.
예전에만 하여도 국내산과 수입산에 대한 차별적인 지원은 논란의 대상이 되어 왔으나 중국을 필두로 미국 등 강대국을 중심으로 자국 우선주의로 바뀌고 있기 때문이다. 국내의 이륜차 산업발전과 일자리 창출이라는 측면에서 당연한 자국산 지원 확대라 할 수 있기 때문이다. 만약 문제가 제기될 경우 국내 이륜차 제작사의 연구개발비 지원 등 다양한 인센티브 방법을 생각할 수도 있을 것이다.
둘째로 좀 더 세밀한 보조금 지원 제도의 정립이라 할 수 있다. 주행거리와 등판능력은 물론 주변 온도와 배터리 성능 등을 더욱 세련되게 가미하여 보조금 지원 차등화 시키는 것이다. 특히 일반 전기차 보조금 차등지금과 같이 전기이륜차의 경우도 고가의 전기 모터사이클의 경우 판매금액을 중심으로 나누는 방법도 좋을 것이다.
셋째로 현재 애프터서비스 등이 가능한 기업을 중심으로 평가를 진행하는 부분도 제기된 문제점을 개선하여 더욱 객관적이고 보편타당한 기준 마련이 필요하다고 할 수 있다. 더욱이 전기이륜차의 경우 아직 주행거리나 충전속도를 혁신적으로 개선한 게임체인저라고 할 수 있는 기술이 등장하지 않았다.
이 때문에 일선에서 사용에 한계가 큰 만큼 새로운 기술에 대한 객관적인 평가를 통하여 새로운 기술 도입에 대한 보조금 차별화도 중요한 계기가 될 수 있을 것이다. 즉 보조금 지급을 일반 전기이륜차에만 진행하기보다는 신기술 적용 등 쿤 변화를 유도한 인센티브 정책도 필요할 것이다
전기이륜차는 일반 전기차로 가는 신기술을 적용하기에 중요한 단계라 할 수 있다. 앞서 언급한 전기차용 변속기라는 신기술의 경우도 이제 시작인만큼 정부가 관심 있게 확인하고 확실한 지원도 필요하다고 할 수 있다. 분명한 것은 현재의 전기이륜차 보조금 지급 방법은 개선의 여지가 많다는 것이다.
전기차 대비 전기이륜차의 경우는 기술 진보 및 완성도 측면에서 낮은 수준이다. 더욱 세밀하고 제대로 된 보조금 제도가 될 수 있는 기회를 만드는 것이 중요하다.
