탈탄소 사회로의 전환 흐름이 가속화되면서 전기나 수소 등 친환경 차량으로의 전환이 빨라지고 있다. 이에 따라 내연기관 차량 중심의 현행 배출가스 및 소음 인증 제도를 친환경 차량까지 대응할 수 있도록 개선할 필요성이 높아지고 있다.

전기 차량은 빠르게 내연기관의 자리를 잠식하고 있다. 이륜차 시장만 보더라도 전기이륜차 보급률은 빠르게 성장하고 있다. 전기이륜차는 2018년 3975대 보급에 그쳤으나, 2019년 1만1894대, 2020년 1만4194대 등 빠르게 성장하고 있다. 그러나 현재 배출가스 및 소음 인증 등 환경인증 체계는 내연기관에 머물러 있어 전기 차량에 적합한 환경인증 체계를 마련할 필요성이 제기되고 있다.

환경부 대기미래전략과에 따르면 현재 내연기관 차량에 맞춰져 있는 환경인증 체계를 전기 차량까지 확대하기 위해 ‘전기자동차 주행거리 시험방법 및 성능검증 방안 도출에 관한 연구’용역이 진행 중인 것으로 알려졌다. 

이 연구는 지난 4월부터 한양대와 전남대 등이 수행 중이며, 오는 11월 마무리 될 예정이다. 연구 용역의 주요 내용은 전기자동차 주헝거리 성능 시험 분석 기법 개발과 모델 기반 전기자동차 주행거리 성능 예측 프로세스 개발, 개발된 시험 성능 분석 및 모델기반 성능 평가 기법 신뢰성 검증, 대기환경보전법의 전기자동차 관련 법령 정비, 전기자동차 인증 시험방법 및 사후관리 방안에 대한 개선 및 정비 등이다. 전기승용차를 중심으로 진행되지만 이륜차 인증에도 영향을 미칠 것으로 보인다.

국내에 판매되는 모든 이륜차는 대기환경보전법에 따라 제작자 및 수입자가 배출가스 및 소음 인증을 통과해야 한다. 이 가운데 이륜차 배출가스 인증은 일산화탄소와 질소산화물, 탄화수소, 비메탄탄화수소 등의 대기오염물질 배출량이 환정부가 정한 기준을 충족해야 한다. 또한 이륜차 운행 중 발생하는 대기오염물질을 배출허용기준 이내로 줄이기 위해 배출가스 관련 부품을 지정해 배출가스 보증기간 이내에는 배출가스 관련부품이 정상적인 성능을 유지할 것을 규정하고 있다. 환경부는 제작차와 운행차가 대기오염물질 배출허용기준을 충족하는지 여부를 확인하기 위해 제작 자동차 수시검사와 정기검사, 운행차 정기검사 등의 제도를 운영해 관리하고 있다.

그러나 현행 이륜차 배출가스 및 소음 인증 체계는 내연기관을 고려해 만들어진 탓에 대기오염물질을 배출하지 않는 전기이륜차에 대해서는 허술하다. 전기이륜차도 내연기관과 마찬가지로 대기환경보전법에 따라 배출가스 및 소음 인증을 받는다. 그러나 대기오염물질을 배출하지 않고 소음도 거의 발생하지 않기 때문에 불합격은 없다. 인증 내용도 상온과 저온에서 1회충전 주행거리를 확인하는 수준으로 단순하다. 내연기관은 배출가스 저감을 위한 부품 수명을 관리하지만 전기이륜차는 없다. 주요 인증 항목인 1회충전 주행거리에 배터리가 큰 영향을 주지만 배출가스 관련 부품이 아니기 대문에 성능 유지 기간을 강제할 근거가 마땅치 않다. 또한 내연기관 이륜차와 달리 제작 자동차 수시검사와 정기검사, 운행차 정기검사에서도 대상에서 제외돼 있어 처음 인증한 차량과 판매되는 차량의 1회충전 주행거리가 같은지 여부를 확인할 근거가 없다.

실제 최근 아우디가 전기차 ‘이트론 55’ 1회충전 주행거리를 국내 규정과 다른 방법으로 측정해 환경부에 제출했음에도 불구하고 1회충전 주행거리는 인증 취소 및 과징금 처분의 대상이 되는 배출허용기준에 해당한다고 보기 어려워 아무런 제재를 하지 못 했다.

국립환경화학원 교통환경연구소 관계자는 “대기환경보전법이 내연기관 인증 위주로 되어있어 전기 차량 인증에 대한 관련법을 체계화하기 위해 시험방법이나 검증방법, 관리방안 등을 전반적으로 확인하고 체계화하는 용역을 진행 중이다”라고 말했다.

전남대 기계공학부 박수한 교수는 “전기 차량은 1회충전 주행거리를 중요하게 생각한다. 그러나 막상 관련법에는 규정이 명확하지 않다. 그러다보니 아우디 이트론 같은 문제가 발생해도 제재를 할 수 없었다”라고 말했다.