일본 산케이신문은 지난 1월 30일 일본 이륜차 제조사가 전환기를 맞이하고 있다고 보도했다.

산케이신문에 따르면 일본 이륜차 제조사들은 코로나 19와 씨름하는 와중에 신흥국 시장에서는 현지 제조사와 치열하게 경쟁하고 있으며 이륜차 시장이 성숙한 선진국 시장에서는 구조개혁을 벌이고 있다. 이륜차를 코로나 19 시대에 밀집을 피해 안심할 수 있는 이동수단으로 평가하는 긍적적인 움직임도 있지만 탈탄소화라는 시대적인 흐름에 이륜차도 대응할 것을 요구받고 있는 상황이다.

세계 최대 이륜차 제조사인 혼다는 지난 1월 6일 인도 북부 하리아나주 공장의 정규직원을 대상으로 희망퇴직을 모집한다고 발표했다. 인도는 세계 최대의 이륜차 시장이다. 희망퇴직의 배경은 판매 부진이다.

인도 이륜차 시장은 현지 이륜차 제조사와 경쟁이 치열하다. 지난해부터는 배기가스 규제가 BS4에서 유로 5와 유사한 BS6로 대폭 강화된데다 코로나 19까지 덮쳤다. 인도 자동차공업회에 따르면 지난해 4월부터 12월까지 이륜차 판매 대수는 2018년 같은 기간과 비교해 30% 감소한 약 264만대로 줄어들었다.

인도 시장의 어려움에도 불구하고 혼다는 이륜차 사업의 개발・생산 및 부품 공유화 등으로 효율성을 높여 2020년 3월기 이륜차 영업이익은 자동차의 약 2배인 2856억엔으로 계산했다. 영업이익율도 13.9%로 자동차의 1.5%를 크게 웃돌았다. 혼다는 자동차 부문에서 인도를 포함한 세계 각지에서 남는 생산 능력을 축소하는 등 구조조정을 진행하고 있다.

혼다와 인도 히어로에 이어 세계 3위인 야마하는 코로나 19 이전부터 선진국 시장에서 계속 적자가 이어졌다. 2019년 12월기에는 142억엔의 영업적자를 냈다. 이탈리아에 있는 이륜차 엔진 제조 자회사를 매각해 연간 약 20억엔의 수익을 개선할 것으로 전망하고 있다.

시장이 성숙한 선진국 이륜차 시장은 취미로 라이딩을 즐기는 중대형 이륜차가 중심이다. 일본도 1980년대 연간 판매대수가 300만대를 넘었지만 경차나 전기자전거 등의 보급으로 전성기의 10% 수준으로 시장이 축소됐다. 신차 구입자의 고령화도 진행돼 이익을 내는 것이 쉽지 않은 상황이다.

이러한 상황에서 가와사키중공업은 올해 10월을 목표로 이륜차 사업을 분사시키기로 결정했다. 의사결정 속도를 높여 소비자에게 밀접한 제품과 서비스를 제공하고 업계 내에서의 제휴를 강화하겠다는 계획이다.

한편 배나 선외기 등 마린 사업의 성장이 이륜차 제조사 실적에 긍정적인 영향을 주고 있다. 스즈키는 1999년부터 시작한 태국 공장의 선외기 생산이 누계 100만대를 달성했다. 야마하도 마린 사업이 판매액 중 20%를 차지하는 것으로 알려졌다. 또한 야마하는 로보틱스 사업도 순항 중이다.

코로나 19로 산업 전반이 타격을 입었지만 이륜차 사업의 앞날이 어둡지만은 않다. 야마하 히다카 요시히로 사장은 “밀접 접촉을 피하기 위해 이륜차로 개인적인 이동을 하고 가까운 곳에서 아웃도어를 즐기는 경향도 있다”고 말했다. 이륜차는 자동차와 비교해 이산화탄소 배출량이 적다. 그러나 2023년까지 전기차로 전환하겠다는 목표를 세운 일본 정부의 목표 대상에 이륜차가 포함될지 여부에 관심이 쏠리고 있다.

특히 대형이륜차의 경우 전기이륜차로의 전환이 쉽지 않을 것이라는 우려다. 배터리 용량을 키우면 제조원가가 높아지고 차량의 중량도 늘어날 수밖에 없다. 이와 관련해 야마하 히다카 사장은 “비싸고 무거운 상품을 소비자가 과연 사 줄 수 있을지 의문이다”라고 말했다.