오는 12월 25일 시행되는 전기이륜차 구동축전지(배터리) 안전성 시험을 두고 전기이륜차 업계가 시름에 잠겼다. 배터리 안전성 시험 기준이 국제기준과 비교해 시험 조건이 더 까다롭고 시험 항목도 많아 큰 부담이 되기 때문이다.

국토교통부(이하 국토부)는 지난 2020년 5월 22일 “전기 이륜자동차의 수요 급증에 따른 전기안전성 확보를 위해 고전원전기장치 및 구동축전지 안선성을 신설”하겠다며 자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙 일부개정안을 입법예고했다. 이어 같은해 12월 24일 해당 규칙을 개정하고 2년 뒤인 2022년 12월 25일부터 시행하기로 했다.

당시 국토부가 입법예고문과 함께 공개한 규제영향분석서에 따르면 국토부는 이륜차는 구동축전지 시험 대상에 제외되어 있어 안전성 여부를 보장할 수 없고, 구동축전지의 안전성이 검증된 채로 수입되는 이륜차에 비해 상대적으로 국내 이륜차 업계의 기술 경쟁력 등의 저하가 우려된다며 구동축전지 안성성 시험 도입의 필요성을 주장했다.

국토부는 “EU, 일본 및 이륜자동차 주요 수요 국가에서도 동일한 수준의 규제를 규정하고 있어 규제수단 및 정도가 국내 시장에서도 충분히 준수할 수 있는 정도의 규제”라고 밝혔다.

문제는 입법예고 당시 국토부가 말했던 국제기준과 동일한 수준의 규제가 아니라 시험 조건이 더 까다롭고 시험 항목도 추가됐다는 점이다. 이 때문에 국제기준보다 더 까다로운 배터리 안전성 시험을 통과하기 위해 추가적인 비용을 지게됐다.

전기이륜차 배터리 안전 국제기준은 UN ECE R136(이하 R136)으로 △진동 △열충격 △낙하 △기계적충격 △내연성(연소시험) △단락(쇼트) △과충전 △과방전 △과열방지 등 9가지 항목에 대해 시험한다. 국내 시험 항목은 △진동 △열충격 △연소 △단락 △과충전 △과방전 △과열방지 △과전류 △침수 △낙하 등 10가지 항목이다.

R136과 국내 기준은 같은 시험의 경우 시험 방법은 유사하지만 조건은 국내 기준이 더 까다롭다. R136의 경우 진동과 열충격, 연소, 단락 시험에서 배터리 충전상태(이하 SOC) 50%, 낙하 시험에서 SOC 90%이나 국내 기준은 SOC 100%다. SOC가 완충에 가까울수록 배터리가 충격이나 열에 더 민감하게 반응하는 것을 생각하면 국내 시험 조건이 더 까다롭다.

특히 연소 시험의 경우 R136은 유럽에서는 L카테고리로 분류하는 초소형전기차 트위지처럼 차실이 있는 차량에 대해서만 연소 시험을 실시한다. 연소 시험 취지가 운전자와 승객이 탈출할 시간을 벌어주기 위한 것이기 때문이다. 반면 국내에서는 모든 전기이륜차 배터리에 대해 연소시험을 할 뿐만 아니라 SOC도 50%인 유럽과 달리 완충 상태로 실험하도록 규정하고 있다. 이외에도 R136에는 없는 과전류와 침수시험까지 추가로 실시하고 있어 전기이륜차 업계의 부담이 크다.

한 전기이륜차 수입사 관계자는 “전기이륜차 보조금은 매년 줄어드는데 규제가 꾸준히 추가되니 이제는 내연기관과 경쟁이 힘들 정도다. 국제기준 수준으로 조정하거나 하다 못해 연소시험만이라도 빼준다면 배터리 제작 비용도 절감하고 인증 소요 시간도 줄일 수 있을 것 같다”고 말했다.

그러나 국토부는 배터리 안전기준을 국제기준 수준으로 낮추기 어렵다는 입장이다. 최근 전기차 화재가 잇다르면서 배터리 안전강화에 대한 국민의 요구가 높기 때문이다.

국토부 관계자는 “국제기준보다 센 것은 맞지만 국민들이 불안해하고 국회에서는 더 강한 규제를 원하고 있다. 기준을 낮췄다가 사고가 날 경우 문제가 커 질 수 있다. 결국 안전성에 대한 국민 신뢰가 있어야 판매가 된다는 것을 생각하면 완화하기 어렵다”고 말했다. 이어 “시행 예정인 규제를 바꿀 수는 없지만 실제 제작사의 현황을 보고 인증 비용을 지원하는 사업 찾아보는 방안이 있을 듯 하다”고 말했다.