오는 10월 윤석열 정부 첫 국정감사를 앞두고 국회 입법조사처가 지난 8월 2일 ‘2022 국정감사 이슈 분석’ 보고서를 발간했다. 이 보고서는 국정감사 주요 이슈를 상임위원회와 대상 부처별로 나눠 현황과 개선방안 등을 정리한 것이다.

올해 국정감사에서는 국토교통위와 환경노동위원회 국정감사에서 코로나 19 이후 이륜차를 이용한 배송 산업이 급격히 성장함에 따라 발생하는 소음과 교통안전 등의 문제와 이를 해결하기 위한 방안이 화두로 떠오를 것으로 전망된다. 

그러나 대부분 규제 강화에 집중돼 있어 국정감사에서 지적된 내용이 정부 정책에 반영될 경우 이륜차 업계의 반발이 예상된다.

이륜차 배달 산업 폭발적 성장에 사망자 증가… 산업 차원 안전 대책 마련 필요
코로나 19 사태 이후 이륜차를 이용한 배달 산업의 성장으로 이륜차 통행량이 증가했다. 문제는 다른 교통수단과 비교해 잘 줄어들지 않는 교통사고 사망자 숫자와 높은 치사율이다.

전체 교통사고 사망자는 2016년 4292명에서 2021년 2900명으로 약 32.4% 감소했다. 같은 기간 보행자는 41.1%, 어린이 66.2%, 사업용 차량 33.6% 감소한 반면 이륜차는 25.6% 감소한데 그쳤다. 지난해 기준 교통수단별 교통사고 1회당 사망자 수(치사율)은 이륜차 2.2%로 승용차 1.0%와 승합하 1.5%를 크게 웃돌았다.

정부는 이륜차 교통사고 및 사망자 숫자를 줄이기 위해 이륜차 안전관리 강화대책 및 교통사고 사망자 감소대책 등의 이륜차 교통안전 대책을 마련해 추진했다. 그러나 대부분 일반적인 안전운행이나 단속 체계 개선 등에 그쳐 산업적인 차원에서 안전을 높일 수 있는 방안을 검토해야 할 것이라고 지적했다.

화물차의 경우 ‘화물자동차 운수사업법’에 따라 안전한 운행을 위해 화물차 운전자나 운송사업자에게 안전 의무를 부과하고 있다. 또한 버스와 택시 등은 ‘여객자동차 운수사업법’에 따라 화물차와 유사하게 안전 의무를 부과하고 있다. 해당 법령에 따라 운전자는 교통안전체험 교육을 이수해야 하고 사업자는 안전운행을 위해 운전자의 승차근무시간을 준수해야 한다. 또한 화물차의 경우 운전자의 교통사고 및 교통법 규 위반사항 등을 기록 관리하도록 하는 등 산업적인 차원에서 안전을 확보하기 위한 제도를 마련하고 있다.

반면 이륜차는 지난 2021년 ‘생활물류서비스산업발전법’이 제정됨에 따라 이륜차를 이용한 소화물 배송대행서비스업에 대한 법적 근거가 마련됐지만 이륜차의 안전운행을 위한 관리나 안전운행 준수 등의 내용이 존재하지 않는다.

입법조사처는 화물차나 버스, 택시 등과 같이 이륜차를 이용한 소화물배송대행도 운송 산업적인 차원에서 안전 제도를 포함해야 할 필요성을 제기했다. 이를 위해 생활물류서비스산업발전법에 따라 소화물배송대행서비스사업자 인증 심사 항목에 포함된 안전교육이나 안전조치 등의 사항을 인증 이후에도 사업자 및 운전자가 이행할 수 있는 제조적 장치를 마련할 필요가 있다고 제안했다.
 
정부 관리 없는 이륜차 정비 제도… 이륜차 국가자격제 및 정비업 도입해 관리해야 
2021년 기준 사용신고된 이륜차는 221만3837대로 배달 대행 등 생계 목적 뿐만 아니라 여가 등의 목적으로도 꾸준히 사용신고 대수가 증가하고 있다. 그러나 이륜차는 정비 제도가 없어 불량정비에 무방비로 노출돼 있다. 

현행 자동차관리법은 자동차매매업, 자동차정비업, 자동차해체재활용업을 자동차관리사업으로 규정하고 관련 법에 따라 관리하고 있다. 그러나 이륜차는 자동차관리사업의 대상에서 제외돼 있다.

이 때문에 이륜차는 자동차와 달리 전문 정비자격증이나 정비시설에 대한 기준이 없어 누구나 정비할 수 있다. 이에 따라 불량 정비가 이뤄지거나 무단으로 구조 및 장치 변경으로 인한 사고 발생 가능성이 있다. 또한 폐부품을 무단으로 폐기해 환경오염 등의 문제를 일으킬 수 있다.

입법조사처는 이륜차에 대한 안전관리를 강화하기 위해서는 자동차관리법을 개정해 전문 정비자격증을 소지한 자만이 이륜차를 정비・점검할 수 있도록 해야 한다는 지적이다. 또한 이륜차 전문 정비자격증 제도를 도입할 경우 이륜차 정비업을 자동차관리사업의 대상에 포함해 적정한 시설과 장비, 인력을 갖춘 경우에만 이륜차를 정비할 수 있도록 하는 것을 고려해야 한다고 제안했다.

다만 이륜차 정비업은 영세한 사업자가 많은 것을 고려해 자동차 정비업과 동일한 시설 기준보다 완화된 기준을 적용해 기존 이륜차 정비업자를 제도권으로 편입하는 방안을 검토할 필요가 있다고 주장했다.

이륜차 소음 기준 강화 과태료 상향 등 직간접 규제 모색해야
배달 이륜차 증가로 이륜차 소음이 사회 문제화 되고 있다는 지적이다. 배달 이륜차로 인한 소음을 비롯해 인도 주행, 역주행 등 교통법규 위반 및 난폭운전을 일삼아도 단속이 쉽지 않다. 소음의 경우 단속하더라도 대부분 운행 이륜차 소음 허용 기준인 배기소음 105dB을 넘지 않아 단속기준과 시민들이 체감하는 소음 피해 사이에 괴리가 있다는 분석이다.

입법조사처는 현행 이륜차 운행 소음 허용 기준은 105dB로 일본 84~94dB보다 규제가 약하고 생활소음 및 교통소음 기준보다 높다며 이륜차 소음 허용 기준을 강화하는 방안을 검토할 필요가 있다고 지적했다. 그러나 국내 이륜차 업계는 이륜차 소음 허용 기준 강화에 강하게 반발하고 있다. 유럽의 경우 이륜차 운행 소음 허용 기준이 없으며 제작 이륜차 소음 허용 기준으로 주행 시 발생하는 가속주행소음을 측정한다. 가속주행소음 측정 방법과 소음 허용 기준은 국내와 같다. 

입법조사처는 이륜차 소음 관련 민원이 2019년 935건에서 2021년 2154건으로 급증하고, 전문가들이 현행 기준보하 10dB 낮추는 것이 올바른 방향이라고 지적하고 있어 이를 반영해 강화 방안을 마련할 필요가 있다고 주장했다. 또한 과태료 상한, 이륜차 전면 번호판 부착, 후면 무인 단속 장비 도입, 신고포상금제 도입, 관계기관 합동 단속 요청 권한 및 협력의무 부여 등을 적극 검토할 필요가 있다고 제안했다.