자율주행 모터사이클의 현실화는 어려울지 모르지만 현재 이륜차업계에서는 자동차에서 일부 안전 기술을 채택하기 시작했다. 운전자가 앞선 차량과 동등한 속도를 유지하도록 도와주는 기능인 ‘어댑티브 크루즈 컨트롤(적응형 순향 제어)’이 장착된 최초의 자동차는 1994년 미츠비시의 디아만테다. 출시 된지 오래된 기능이 모터사이클에 적용되는데 25년 이상 걸린 이유는 인체 공학적 문제와 더불어 일부 이륜차 운전자들은 이 기능을 추가적인 위험요소로 간주하기 때문이었다.

어댑티브 크루즈 컨트롤은 현재 많은 자동차 운전자에게는 익숙한 기능이지만 이륜차에서는 고급 시스템으로 획기적인 변화를 나타낸다. 처음으로 모터사이클이 라이더에게 스로틀 제어 및 제동을 온보드 컴퓨터로 전환을 가능케 한다.

2020년 10월, 두카티는 2021년식 V4S 모델에 어댑티브 크루즈 컨트롤이 제공될 것이라 발표했다. 일주일 후 BMW는 곧 출시 될 R1250RT에서 해당 기능을 사용할 수 있다고 또한 알렸다. 내년 봄, 라이더는 전방 레이더 센서의 데이터를 사용해 이 같은 모터사이클이 교통 흐름에 맞춰 스스로 속도를 높이거나 줄일 수 있을 것으로 예상된다. 

이 같은 기술은 모터사이클에 쉽게 적용되지 않았다. 특히 장갑을 낀 상태에서 버튼을 조작해야 하는 경우 하드웨어가 핸들 바에 잘 맞지 않는다. 라이더는 자동차 운전자들처럼 안전하게 벨트를 매지 않기 때문에 모터사이클의 속도를 높이거나 줄일 때 균형을 잃지 않는 것이 중요하다. 더불어 많은 라이더들은 통제력을 잃는 것에 반감이 큰 편인데, 기계를 제어하는 도전과 감각을 즐기는 경우가 상당하기 때문이다.
두카티는 아우디에 소속되어있으며 BMW는 모터사이클보다 더 많은 자동차를 판매하기 때문에 두 회사 모두 수년간의 자동차와 관련한 경험을 활용했다. 두 브랜드 모두 소형차용으로 개발된 적절한 레이더 센서를 이미 보유하고 있는 보쉬와 긴밀하게 협력했다. 또한 두 제조사의 시스템은 기능적으로는 유사하지만 동일하지는 않다. 가장 뚜렷한 차이점은 두카티의 전면 레이더가 사각지대 감지를 제공하는 추가 후방 지향 센서와 페어링 된다는 점이다.

하지만 해당 기능은 단지 차이점 중 하나일 뿐이며 많은 자동차 시스템은 교통 체증 속에서도 작동하지만 모터사이클에는 자동 변속기가 없기 때문에 해당 기능이 차량을 완전히 정지하도록 허용하면 정차하거나 넘어질 수도 있다는 위험이 따른다. 이에 두카티와 BMW 시스템은 시속 약 20마일 이상의 속도에서만 사용하도록 설계됐다.

왼쪽 손잡이의 버튼을 사용하여 원하는 속도(최대100mph)와 다음 거리를 선택할 수 있으며 시스템 소프트웨어가 어떤 차량을 따라야 하는지 결정한다. 전방에 차량이 없을 경우 일반 크루즈 컨트롤과 마찬가지로 모터사이클이 사전 설정된 속도로 가속된다. 한 가지 중요한 기술적 과제는 크루즈 시스템이 속도를 높이거나 브레이크를 밟을 경우 부드럽고 점진적으로 작동하도록 하는 것이다.  

경사 각도가 특정 임계값을 초과할 시 두 제조사의 시스템은 저절로 느려진다. 만약 뒤따르던 차량이 갑자기 속도를 늦추고 크루즈 시스템이 안전거리를 유지할 수 없을 경우에는 모터사이클 대시보드에 ‘인계 요청’을 표시하고 라이더는 제동을 넘겨받거나 다른 조치를 취해 너무 가까워지지 않도록 노력해야한다. 
두카티의 멀티스트라다 V4S 개발 프로젝트 관리자 davide previtera는 “어댑티브 크루즈 컨트롤은 안전 시스템이 아닌 편의 시스템이다. 이는 고속도로 여행 중 편안함을 향상시키기 위한 기술이다”라고 말했다. 레이더 시스템은 동일한 차선과 방향으로 이동하는 차량만 인식하며 주행 중 정지한 차량을 발견해도 브레이크는 반응하지 않는다.

아직 이 기술력을 경함한 라이더는 없지만 많은 회의론이 대두됐다. 많은 라이더들이 스스로 변속, 브레이크, 코너링, 가속 기능을 사용하는 것을 즐기기 때문으로 도전적인 라이딩을 원하는 경우가 많은 것으로 알려졌다.