가와사키의 더트 바이크 KX는 1974년 KX250으로 처음 생산됐다. 가와사키가 오프로드 시장으로 도약하기 위해 제작한 제품으로 모터크로스 레이싱을 위해 특별히 설계된 최초의 모터사이클이었다. 

KX250은 대부분의 다른 일본 브랜드들이 여전히 연강을 사용하고 있을 때 크롬 몰리 강철 프레임을 사용했다는 것이 큰 특징이다. 250㏄ 피스톤 포트 2행정 엔진은 5단 변속 장치와 습식 클러치를 갖추고 있다. 서스펜션은 5.8인치 전방과 3.5인치 후방의 주행성을 특징으로 하며, 이는 당시 모터사이클에는 매우 표준적이었다. 비록 KX가 그 해의 혼다 엘시노어 CR과 야마하 YZ를 따라잡는데 어려움을 겪긴 했지만, 가와사키가 더욱 경쟁력 있는 레이싱 머신으로 향하는 중요한 변화를 가져왔다. KX 라인은 오늘날 모터크로스에서 가장 성공적인 제품 중 하나로 입지를 굳혔다.

혼다, 야마하, 스즈키가 교대로 250㏄ 모터크로스 시장을 장악하면서 가와사키는 1977년 모터크로스 차량을 생산하지 않았다. 대부분의 가와사키 대리점들은 당시 큰 인기를 얻고 있던 Z-1000 스트리트를 판매하는데 주력했다. 하지만 1978년 가와사키의 첫 번째 공식 ‘works-replica’인 KX250 A-4가 출시되면서 상황은 뒤바뀌었다. 206파운드의 놀라운 경량성을 자랑하며 40마력을 내는 차량으로 전문 레이서만을 대상으로 한 파워와 핸들링을 가진 최초의 장거리 서스펜션 KX였다. A-4는 약1,500대만 한정 생산되어 높은 판매력을 위한 제품이라기보다는 레이스에 관한 가와사키의 의지를 보여주는 모델이었다.

1979년 가와사키는 KX80을 출시하며 처음으로 당시 성장하던 미니 모터크로스 레이싱에 진입했다. 이는 5단 변속기와 튼튼한 장거리 서스펜션을 가진 80㏄ 2행정 바이크였다. 당대 출시되던 80㏄ 모델들보다 약간 컸으며 가와사키가 엔트리 레벨 시장에 진입할 수 있는 발판을 마련했다. KX80은 큰 성공을 거두며 역사상 가장 성공적인 아마추어 모터크로스 프로그램인 ‘팀 그린’을 위한 길을 열었다.

70년대 후반, 장거리 모터크로스 서스펜션은 모든 제조업체들이 자체적인 새로운 서스펜션 기술 개발에 몰두하면서 비약적인 발전을 거듭하고 있었다. 1979년까지 5년간 서스펜션의 행보는 한때 표준이었던 3인치에서 11~12인치까지 성장했으며 제품의 성능을 개선하는데 초첨을 맞추기 시작했다. 1980년에 등장한 가와사키 KX250은 ‘유니 트랙’이라는 연결 시스템을 활용한 최초의 단일 충격 설계가 적용됐다. 기존 ‘벨 크랭크’라고 명명된 디자인은 양방향 배열로 연결된 대형 수직 장착 단일 쇼크로 구성되어있으며, 강철 풀 로드 세트에 의해 벨 크랭크에 연결되고 알로이 스윙암에 볼트로 고정됐다. 설계 목적은 작은 범프 성능을 향상시키는 동시에 빅 히트에 대한 기본적인 저항성을 제공해 성능을 미세하게 조정하는 것이었다. 유니 트랙 시스템은 당시 듀얼 쇼크 설정에 비해 크게 개선되지는 않았지만, 새로운 디자인으로 잠재력을 드러냈다. 그 후 몇 년 동안 다양한 개선을 거치며 중강 구성 요소는 더 가벼운 합금으로 대체됐다. 1980년식 가와사키 유니 트랙은 오늘날 모든 제조업체의 표준으로 자리 잡은 연결 시스템을 확실하게 구축했다. 

1982년 KX250은 더트 바이크에 디스크 브레이크가 최초로 도입됐다. 파워와 서스펜션이 발전함에 따라 드럼 브레이크는 더 이상 최신 모터크로스 기계에 필요한 정지력을 갖추지 못했다는 것이 명백해졌다. 가와사키는 1980년 전일본 전국대회에 참가한 팩토리 레이서들에게 디스크 브레이크를 처음 선보였다. 그 과정에서 개발 문제가 대두됐지만 1982년까지 KX125와 KX250에 새로운 브레이크 시스템이 도입됐다.

1990년 KX125 및 250이 출시됐고 완전히 새로운 차체, 강철 테두리 프레임, 볼트 온 알로이 쇼크 타워 및 컬러 그래픽을 특징으로 했다. 250의 모터는 트랙에서 가장 빠른 모터 중 하나였고 새로운 섀시는 새로운 수준의 강성을 제공했다. 이 서스펜션은 뛰어난 성능을 보여주며 125와 250 모두 높은 성적을 거두었다. 1990영 KX는 90년대 초반에서 중반까지 모터크로스에 상당한 영향을 미쳤으며, 오늘날 모든 일본 모터크로스에서 사용되는 합금 둘레 프레임의 전조가 되는 견고한 강철 테두리 프레임을 특징으로 했다.

2002년 가와사키는 시장 입지를 강화하기 위해 스즈키와 제휴를 발표했다. 두 브랜드 모두 자율권은 유지하지만 겹치지 않는 제품을 공유하고 새로운 야마하와 경쟁하기 위해 250㏄ 4행정 기술을 생상하기 위해 자원을 모았다. 가와사키는 섀시에 초점을 맞추고 스즈키는 모터를 개발했다. 가와사키는 최종 조립을 담당하고 기계들은 이 둘을 구분하기 위해 사소한 변경이 적용됐다. 

2004년 가와사키 KX250F와 스즈키 RM-Z250이 데뷔했다. KX250F의 섀시와 차체는 가와사키의 트레이드마크인 둘레 프레임과 기존 KX의 외관을 특징으로 한다. 모터는 37㎜ Keihin FCR 카뷰레이터가 공급하는 상당히 일반적인 DOHC 4 밸브였다. 더불어 로드레이스 스타일의 ‘슬라이퍼 피스톤’을 사용해 높은 RPM을 형성했다.

2006년 5월, 가와사키와 스즈키는 동맹을 파기하기로 결정할 정도로 기업 간의 긴장이 최고조에 달했다. 2006년 가와사키는 KX450F를 출시했다. 오픈클래스 4행정 모터크로스로 250F와 달리 그 해 5월에 두 회사가 제휴를 끝낸 만큼 스즈키와는 전혀 관련이 없는 모델이었다. 독특한 D-스타일 알로이 프레임을 특징으로 개발됐지만 일본에서 프로토타입이 제작되면서 심각한 골절 현상이 발생해 새로운 프레임 디자인이 완전히 폐기됐다. 주요 재설계 후 가와사키는 보다 전통적인 알로이 둘레 프레임으로 제작했다. KX450F는 즉각적인 성공을 거두었다.

2007년 버전은 5단 기어가 포함됐으며 가와사키는 제임스 스튜어트에 의해 6년 만에 슈퍼크로스 타이틀을 거머쥐었다. 그 후 몇 년 동안 KX250F와 KX450F는 14개의 주요 AMA 모터크로스 및 슈퍼크로스의 타이틀을 획득했다.

 2019년 소개된 가와사키 KX450은 풀체인지되어 시장에 나타났으며 제작에 2년의 기간이 소요됐다. 이번에는 F라는 타이틀을 생략됐으며 모터, 프레임, 서스펜션, 차체 모두 새로이 탄생했다.