저탄소 사회로의 전환이라는 정부의 정책에 따라 전기이륜차가 빠르게 보급되고 있다. 그러나 보급 이후 사후관리가 허술해 국민의 세금이 헛되게 쓰일 수 있다는 우려가 일고 있다.
환경부에 따르면 전기이륜차 보급 실적은 2018년까지 5142대에 불과하던 것이 2019년에는 1만1886대로 증가했다. 이륜차 업계에 따르면 올해 12월 9일까지 판매된 전기이륜차는 1만4500여대에 달하는 등 빠르게 증가하고 있다.

환경부는 일정한 성능 기준을 충족한 전기이륜차에 대해 보조금을 지급하고 성능에 따라 보조금을 차등 지급하는 등의 방식으로 소비자들이 만족할만한 수준의 차량이 시장에 출시 될 수 있게 성능 향상을 유도함과 동시에 내연기관과 비교해 상대적으로 비싼 전기이륜차 구입 부담을 줄여주고 있다.

문제는 정부의 정책이 전기이륜차 보급에만 급급할 뿐 사용환경이나 사후관리, 폐차 이후 폐배터리 수거 등 관리제도가 허술하다는 점이다. 이륜차는 자동차와 달리 사용신고와 정기검사, 정비 및 폐차 제도 등 관리제도가 허술해 전기이륜차 보급 이후 별도의 관리제도를 마련하지 않는다면 예산 낭비는 물론 환경에도 악영향을 줄 수 있어 제도개선이 필요하다는 지적이다.

전기이륜차는 내연기관 이륜차와 달리 대기오염물질을 배출하지 않아 친환경 차량으로 불린다. 문제는 대기오염물질을 배출하지 않기 때문에 내연기관 이륜차를 제작·수입사라면 의무적으로 실시하는 제작차 정기검사와 수시검사 대상에서 제외되어 있다. 이 때문에 처음 인증받은 차량과 판매되는 차량의 사양이 변경되더라도 제도적으로 확인할 장치가 없다. 실제 2018년 A 전기이륜차 수입사가 인증 및 보급평가 시험을 받은 배터리와 다른 사양의 배터리를 탑재해 전기이륜차를 판매한 것이 사용자가 임의로 배터리를 분해하는 과정에서 드러나 뒤늦게 변경신고를 한 사례가 있으며, 최근에는 B 전기이륜차 수입사가 최초 인증 및 보급평가 시험을 받은 배터리와 다른 사양의 배터리를 탑재해 판매했다가 뒤늦게 문제를 인지한 환경부로부터 최초 인증받은 배터리로 교환할 것을 명령받기도 했다. 

환경부는 보조금을 지급 받은 전기이륜차를 구입한 소비자에게 2년간의 운행 의무를 부여하고 있지만 운행 여건이 담보되지 않은 것도 문제다. 핵심 부품인 배터리의 보증 기간은 제조사에 따라서 6개월에서 3년으로 제각각이다. 배터리 보증 기간이 운행 의무 기간보다 짧은 제품도 많아 운행 의무를 채우기 어려울 수 있다. 또한 전기이륜차 제조·수입사는 영세한 경우가 많아 사후관리망이 부족하고 지속적인 사후관리를 보장하기 어려워 작은 고장이 발생하더라도 수리하지 못해 폐차할 수 밖에 없는 상황에 처할 우려가 제기되고 있다. 보조금 지급대상 전기이륜차를 판매하는 제조·수입사를 대상으로 예치금제도 등을 통해 사후관리를 보장해야 한다는 의견이 제기되기도 했으나 이뤄지지 않고 있다.

또한 전기차와 달리 충전인프라 구축에 대한 규정이 없어 전기이륜차는 공용충전인프라가 없다. 보조금 지급대상 전기이륜차는 대부분 가정용 표준인 220V를 사용해 충전이 쉬울 것 같지만 막상 외부에서 충전하려면 공용충전인프라가 없다시피 해 외부에서 충전할 방법이 사실상 없다. 사용자들은 충전을 위해 매번 배터리를 분리해 가정이나 직장에서 충전하는 등 불편함을 겪고 있다. 폐차도 문제다. 전기차의 경우 보조금을 지급받은 차량은 폐차 시 지방자치단체장에게 배터리를 반납하도록 규정하고 있지만 전기이륜차는 폐차에 대한 법적인 근거나 배터리 회수에 대한 규정이 존재하지 않는다. 무단 폐기된 전기이륜차가 길거리에 방치되거나 회수되지 못한 폐배터리로 인한 환경오염 등의 우려가 제기되고 있다.

전기이륜차업계 한 관계자는 “보조금 지급까지는 정부가 관심을 기울였지만 운행하는 과정에는 아무런 관리가 없다. 이륜차 관리제도가 허술해 어려운 측면이 있겠지만 우선 보조금을 지급한 차량만이라도 관리 제도를 도입해야 한다”고 말했다.