앞서 이야기했던 이륜차의 과거 중 우리나라 최초의 이륜차는 1915년, 한국에 개신교를 전파하고 연희전문학교(현 연세대학교)를 세운 원두우(호러스 그랜트 언더우드)의 아들인 원한경(호러스 호톤 언더우드)이 미국에서 처음 들여온 것이었다. 안식년을 맞아 잠깐 미국으로 귀국했다가 뉴욕의 거리에서 돌아다니던 이륜차를 보고는 구입하여 한국으로 돌아왔다. 언더우드가 가져온 이륜차는 당시 도로가 정비되지 않은 우리나라의 먼 거리를 빠르게 이동할 수 있었고, 자동차가 가지 못하는 좁을 길을 간단하게 주파하며 첩첩산중의 산골마을로 전도 하러 다녔다. 또한 이 시절에 주유소나 정비소가 존재하지 않았으므로 예비 타이어, 연료통과 텐트, 수리공구까지 바리바리 싸들고 다녔다 한다. 자전거와 자동차도 신기했던 조선인들에게 푸른 눈의 서양인이 타고 다녔던 이 오토바이는 그야말로 별천지에서 온 물건일 수밖에 없었으리라. 이후 1962년, 기아산업이 일본 혼다와 제휴하여 대림의 전신인 기아혼다를 설립하여 C100이라는 이륜차를 생산, 판매 한 것이 시작이었다.

현재에 이르러 모터사이클(Motorcycle), 모터바이크(Motorbike), 바이크(Bike), 오토바이(Auto bicycle), 한자어 표현으로는 자동 이륜차(自動二輪車) 등 다양한 표현이 사용된다. 영어의 auto와 bicycle을 합성한 일본어를 그대로 받아쓰는 말이며, 현재 표준국어대사전에 수록된 표준어이자 전형적인 일본어식 영어이다. 1902년 미국에서 제작된 엔진자전거 토머스가 일본에 들어온 당시의 일본에서는 영어와 동일하게 모터사이클이라고 불렀으나 1923년 모터사이클 잡지 월간 오토바이가 시판된 이래 오토바이라고 부르는 법이 일본인에게 널리 인지되게 되었으며, 이후 오토바이라는 단어가 한국으로 들어온 것으로 추정된다. 국내 자동차관리법 등에서는 이륜자동차로 정의 한다. 상기와 같이 다양한 명칭으로 분류되는 이륜차는 용어만큼이나 분류도 다양해 져서, 온 오프로드, 네이키드, 레플리카, 크루저, 투어링 등 필자도 모르는 구분이 있을 정도로 현대에 와서 다양한 분야, 용도로 쓰이고 있다.

1990년 후반부터는 ABS, TCS 등의 안전장비가 적용되며, 안전도 측면에서도 많은 발전이 있었으며, 후진기어, 히터 등의 편의장비들 역시 탑재되고 있다. 심지어 자동차에 적용되던 긴급제동장치와 같은 첨단안전장비와, 자율주행까지 연구되어지고 있다. 필자 개인적인 견해이지만, 머지않은 미래에 자동차와 이륜차의 경계가 모호해 지는 트위지 같은 크로스 오버 타입이 나타나지 않을까도 생각해 본다.

이런 기술발전과 함께 법제도도 발전해 왔으며, 환경, 안전 관련법규들의 약진이 두드러진다. 논란이 많은 도로교통법 등은 잠시 제처두자. 우리나라의 자동차 및 내연기관의 배출가스 규제는 1991년 일본의 규제치를 반영하여 도입되어 1999년까지 배출가스의 농도 규제가 시행되었다. 농도 측정이다 보니 당시에는 규제기준도, 측정방법도 단순했다. 2000년부터 질량단위 규제를 시행하면서 복잡해지기 시작하여, 현재는 유럽, 미국과 동시에 가장 강력한 규제기준을 적용하고 있다. 자동차 쪽도 최근 유로7이 확정되어 금년 내에 시행 예고 예정이다. 이륜차 역시 2008년 유로3 규제를 적용하여. 2016년 유로4, 2020년부터는 유로5를 적용하고 있으며 차기 기준이 적용준비 중이다. 이 규제기준이란 것이 필자는 양날의 검이라 생각한다. 법은 기술 보다 후행한다. 그럴 수밖에 없다. 개발된 기술이 없는데 무엇을 참고하여 만들어지겠는가? 상상으로 만들 수 없기에 후행할 수밖에 없다. 또한 절차도 복잡하고, 소요되는 기간도 길다. 여기서 문제는 시장의 형성이 다시 법보다 후행할 수밖에 없다는 것이다. 법이 없는 상태로 매매가 이루어지면 불법인 경우가 대다수 이고, 일부는 합법도 아니고 불법도 아닌 상태가 되기에 제대로 된 시장이 형성 될 수 없기 때문이다.