유럽위원회(EC)는 내연기관 자동차의 마지막 배출허용 기준이 될 가능성이 높은 ‘유로 7’에 대한 제안을 발표했다. 이에 따라 차기 이륜차 배출허용 기준 ‘유로 6’에 대한 관심도 높아지고 있다. 

자동차 ‘유로 7’ 허용 기준은 2025년 7월 1일부터 단계적으로 시행될 예정이다. 이륜차에 대한 차기 배출허용 기준은 아직 구체적으로 제시된 안은 없다. 그러나 이륜차 업계가 자동차 배출허용 기준에 관심을 갖는 것은 자동차 배출허용 기준이 이륜차와 관계가 깊기 때문이다. 현재 이륜차 배출허용 기준인 ‘유로 5’는 휘발유 자동차 ‘유로 6’ 허용 기준과 동등한 수준이다. 이륜차는 2024년부터 ‘유로 5+’ 기준 적용을 앞두고 있지만 ‘유로 6’ 기준에 대한 기준치 안이나 도입 일정 등이 명확하게 나오지 않았다. 그러나 차기 이륜차 배출허용 기준이 마련된다면 자동차 ‘유로 7’ 기준을 참고할 가능성이 높을 것으로 예상된다.

당초 EC는 자동차 ‘유로 7’ 허용 기준을 ‘유로 6’ 기준 대비 일산화탄소(CO)와 질소산화물(NOx)을 절반 이하로 줄이는 것을 목표했다. 그러나 실제 제안된 ‘유로 7’ 기준은 초기 목표보다 다소 완화된 기준치가 제안됐다. 현재 ‘유로 6’ CO와 NOx 배출허용 기준은 휘발유 승용차 1.0g/km, 0.06g/km 경유 승용차 0.5g/km, 0.08g/km으로 휘발유 승용차는 상대적으로 NOx 기준이 엄격하고 경유 승용차는 CO 기준이 엄격하다. ‘유로 7’ 기준이 적용되면 휘발유와 경유를 사용하는 승용차 모두 CO 배출량은 0.5g/km, NOx 배출량은 0.06g/km에 맞춰야 한다. 휘발유와 경유 승용차의 ‘유로 6’ 기준 중 더 강력한 기준을 적용한 셈이다.

‘유로 7’ 기준의 특징은 기존 기준과 달리 휘발유와 경유 등 연료 종류와 승용차, 승합차, 1톤 화물차 등 차종에 따라 배출허용 기준 항목과 기준치가 각기 달랐던 것을 하나의 기준으로 통합했다. ‘유로 7’ 배출허용 기준은 CO 0.5g/km, 총 탄화수소(THC) 0.1g/km, 비메탄 탄화수소(NMHC) 0.068g/km, (NOx 0.06g/km, 입자상물질(PM) 0.0045g/km, 입자개수(PN) 6×10¹¹개, 암모니아(NH₃) 0.02g/km 등이다.

‘유로 6’ 허용 기준과 비교해 배출허용 기준이 크게 강화되지 않은 대신 연소과정에서 발생하는 대기오염물질뿐만 아니라 주행과정에서 발생하는 미세먼지에 대해서도 새롭게 배출허용 기준을 설정했다. ‘유로 7’ 허용 기준부터 제동 시 브레이크 패드와 디스크에서 발생하는 미세먼지와 타이어 마모 과정에서 발생하는 미세먼지 등을 비배기 배출물에 대한 배출허용 기준이 신설됐다. 제동시 발생하는 브레이크 입자 배출량 허용 기준은 2034년 12월 31일까지 7g/km, 2035년부터 3g/km이다. 주행 및 제동 과정에서 타이어가 마모되며 발생하는 미세먼지(1000km 당 손실된 타이어 질량)에 대해서도 배출허용 기준이 마련된다. 배출가스 저감 장치 내구성도 더 강화해야 한다. 현재 배출가스허용 기준은 5년 10만km 범위 내에서 배출가스 기준을 충족시켜야 하지만 유로 7부터는 10년 20만km로 두 배 강화됐다.

또한 전기차 및 연료전지차 등 무공해 차량에 대해서도 배터리 내구성 기준 등 새로운 환경 기준이 도입된다. 배터리 수명이 일반적인 차량 수명 주기에 미치지 못하면 배터리를 자주 교체하거나 차량을 교체해야 해 환경에 악영향을 주기 때문이다. 승용차는 5년 10만km 이후 배터리 성능 80%, 8년 16만 km 이후 배터리 성능 70%를 유지해야 한다.

자동차의 경우 차기 배출허용 기준이 제시됐지만 우선 이륜차 업계의 당면 과제는 오는 2024년부터 적용되는 ‘유로 5+’다. ‘유로 5+’ 기준은 배출가스 허용 기준에는 변화가 없지만 배출가스자기진단장치(OBD)에 관한 규정이 강화됐다. OBD의 배출가스 오작동 판단 기준이 강화됐다. 기존에는 최고속도 시속 130km 이상 차량의 경우 CO 2.17g/km, THC 0.63g/km, NOx 0.45g/km를 이상 검출될 경우 오작동으로 판단했다면, ‘유로 5+’부터는 CO 1.9g/km, THC 0.25g/km, NOx 0.3g/km 이상 검출되면 오작동으로 간주해야 한다. 또한 PM에 대해서도 0.05g/km 이상 검출되면 오작동으로 판단한다. 또한 촉매 모니터링 기능과 OBD가 효과적으로 배출가스를 모니터링하는지 확인하기 위해 실차배출가스자기진단비율(IUPR)에 관한 규정이 추가되는 등의 변화가 예고돼 있다.

현재 이륜차는 차기 배출허용 기준 ‘유로 6’에 관한 기준치나 적용 시기 등이 관한 구체적인 논의가 이뤄지지 않고 있다. 이륜차 배출허용 기준이 2024년 ‘유로 5+’로 강화되더라도 유럽 내 내연기관 차량 판매 금시 시한인 2035년까지는 10년이 넘는 시간이 남기 때문에 언제 ‘유로 6’ 도입에 대한 논의가 시작될지 알 수 없는 상황이다. 그러나 과거 ‘유로 5’ 적용 시기를 논의 하는 과정에서 국내 이륜차 산업의 현실을 고려하지 않고 유럽과 동등한 수준으로 배출가스 허용기준을 강화하는 바람에 이륜차 산업계가 큰 진통을 겪은 감안해 차기 허용기준에 대한 논의가 시작될 때 제대로된 대응이 필요하다는 지적이다.

이륜차 업계 한 관계자는 “유로 6에 대한 논의가 언제 될지 아니면 아예 유로 6 기준이 안 나올지도 모르지만 만약 차기 기준에 대한 논의가 시작된다면 이번에는 내연기관 신차 출시 금지 시기까지 유예하거나 최대한 유예 기간을 연장하는 방안을 적극 검토해야 한다”고 말했다.