문재인 정부 마지막 국정감사(이하 국감)가 지난 10월 27일 국회운영위원회가국회사무처 등을 대상으로 하는 국감을 끝으로 모두 마무리됐다.

이번 국감에서 여야는 국감장에서 ‘대장동’ 의혹과 ‘고발사주’ 의혹을 두고 공방을거듭했다. 행정부 감사라는 본래 취지는 여야의 정치적 공방에 실종됐다. 여야의 정쟁에 밀려 이륜차 분야는 상대적으로 주목받지 못했다.

올해 국감에서 이륜차 분야는 배달 라이더 문제와 전기이륜차, 이륜차 소음 등이국토교통위원회, 산업통상자원중소벤처기업위원회, 환경노동위원회에서 다뤄졌다.

배달 라이더 사고 급증… 법 지키면 수익 떨어지는 배달 구조 개선 해야
코로나 19 이후 배달 수요가 급증하면서 배달 시장이 급증하고 있다. 이에 따라 이륜차 시장도 빠르게 성장하고 있다. 문제는 덩달아 급증한 이륜차 사고다.

경찰청 자료에 따르면 2020년 발생한 이륜차 교통사고 2만1000여건 중 50%에 배달 이륜차 사고다. 사고 원인으로는 5건 중1건이 중앙선 침범, 10건 중 4건이 과속 또는 안전운전 불이행, 신호위반 65% 등이다. 배달 라이더가 수익을 내기 위해서는 더 많이 더 빠르게 배달해야 하기 때문이다. 이에 따라 배달 이륜차 사고를 줄이기 위한 대책을 마련해야 한다는 지적이다.

지난 10월 7일 중소벤처기업부를 대상으로 한 국감에서는 양이원영(무소속・비례)의원은 증인으로 출석한 우아한형제들 김범준 대표에게 배달 라이더 안전을 확보하기 위해 직고용 등 배달 구조 개선을 검토할 것을 주문했다.

양이원영 의원은 “AI추천 배달을 도입하더라도 준법운전을 하면 수익이 21% 낮아지니 근본적인 문제를 해결하지 못하는 상황이다. 이탈리아는 배달 이륜차 사고가 잦아지자 직접고용 형태로 전환됐다. 직접고용을 할 경우 최저임금이나 산재보험, 퇴직금 등의 문제가 해결되는데 직접고용 문제를 검토해본 적이 있는가”라고 질문했다.

이에 김 대표는 직접고용을 검토하겠다고 밝혔으나 외주 중심의 배달대행 구조에 대해서는 배달 라이더의 선호에 따른 것이라며 책임을 떠넘겼다. 
김 대표는 “2015년 2016년 직접고용 형태로 운영했었다. 그러나 자유로운 근무와자율적 근무를 통한 더 높은 수입을 기대하다 보니 대부분 이탈했다. 저희가 이해하기로는 배달 라이더는 자유로운 특수고용 형태를 더 선호하는 듯하다. 시장 상황이나 원하는 라이더가 있을 때 상황을 보고 검토해 볼 수 있다고 생각한다”고 말했다.

10월 21일 고용노동부를 대상으로 한 국감에서는 박대수(국민의힘・비례) 의원이 다리 수술을 사유로 불출석 통보한 바로고 이태권 대표에 대해 성토했다.

박 의원에 따르면 바로고는 배달 대행 전문 플랫폼으로 배달 대행 전문 플랫폼 1위 업체다. 박 의원은 지난 10월 6일 고용노동부로부터 제출 받은 배달 대행업체 산재자료 근거로 최근 5년간 산재로 사망한 배달 라이더 10명 중 4명이 바로고 지점 소속이라고 밝혔다. 해당 자료에 따르면 2016년부터 올해 6월까지 산재를 당한 배달 라이더는 총 7224명이다. 이 가운데 바로고가 504명으로 가장 많았다. 뒤를 이어 생각대로 447명, 부릉 217명, 요기요 173명, 배달의 민족 40명, 쿠팡이츠 2명 등의 순으로 집계됐다. 같은 기간 산재 사망자는 바로고와 생각대로가 각각 4명이다.

박 의원은 “(이태권 대표를) 증인 출석시켜 라이더 안전조치에 대한 신문하려 했으나 발등뼈 보철물 제거 수술을 긴급히 해야 한다며 불출석사유서를 제출했다. 의도적으로 출석을 회피한 것이다”라며 비판했다. 

이어 박대출(국민의힘・경남진주갑) 위원장과 양당 간사에게 이 대표의 증인 불출석 건에 대해 상의하고 법적 조치를 검토해달라고 요청했다.

배달 이륜차 전기이륜차로 전환하면 탄소중립과 라이더 안전 두 마리 토끼 잡을 수 있을까?
그러나 일각에서는 배달 라이더의 문제를 배달 플랫폼에만 책임을 물을 것이 아니라 정부가 부작용을 극복하면서 신산업을 성장시킬 수 있는 정책을 선제적으로 마련해야 한다는 주장도 제기됐다.

10월 20일 산업통상자원부 대상 국정감사에서는 최승재(국민의힘・비례) 의원은 대만의 배터리 교환형 전기이륜차 고고로를 예로 들었다. 최 의원은 “전기이륜차로 배달 체계를 구성하면 전기차 특성상 특수고용 근로자와 보행자의 안전을 지키는 것은 물론 탄소제로 정책과도 맞아 떨어진다. 배달 속도 전쟁에 참여한 업체들 모두 규정 속도와 관련된 부분에서 자유로워지고 배달플랫폼의 지속성장이 가능해질 수 있다”고 주장했다.

현재 국내에서 판매되는 전기이륜차의 최고속도는 시속 60~80km 수준이다. 배달에 많이 사용되는 배기량 125cc급 내연기관이륜차보다 최고속도가 다소 느리다. 배달 이륜차를 전기이륜차로 전면 전환하면 운행 속도가 느려져 상대적으로 사고 위험이 감소할 것이라는 논리로 보인다. 

문승욱 산업통상자원부장관은 “산자부에서 이런 부분이 확산될 가능성이 있는지 한 번 같이 챙겨 보겠다는 말씀을 드리고 탄소중립과 배달 산업의 발전 측면도 산업부가 더 노력하겠다”고 말했다. 
지난 10월 7일 열린 중소벤처기업부 국감에서도 배달에 사용되는 이륜차를 전기이륜차로 전환할 필요성이 언급됐다. 

김성환(더민주・노원병) 의원은 증인으로 출석한우아한형제들 김범준 대표에게 탄소중립을 위해 배달 이륜차를 전기이륜차로 전환하는데 배달 플랫폼이 적극적으로 이바지해줄 것을 당부했다.

전기이륜차 보급에만 급급 폐배터리 수거・재활용은 손 놓은 환경부
환경부는 대기질 개선과 온실가스 저감 등을 위해 전기이륜차 보급사업을 추진하고 있다. 올해 기준으로 환경부는 지자체와 함께 전기이륜차 차량 출력과 유형에 따라 한 대당 150만원에서 330만원의 보조금을 지급한다. 올해 9월말까지 보급된 전기이륜차는 3만8600여대에 이르고 있다. 또한 환경부는 2025년까지 매년 2만씩 전기이륜차를 신규로 보급할 계획이다. 그러나 전기이륜차를 폐차한 이후 폐배터리에 대한 수거 및 재활용 계획이 마련되지 않고 있어 대책 마련이 시급하다는 지적이다.

송옥주(더민주・비례) 의원은 “한국환경산업기술원의 2016년 보고서에 따르면 리튬이온배터리에 위험한 중금속이 포함돼 있어 배터리 회수 및 폐기물 처리가 중요하다. 원래는 폐기물 재활용 업체가 배터리를 수거해 파쇄, 분쇄, 선별 과정을 거져야 한다. 전기차는 내년부터 미래폐자원 거점수거 센터를 만들어 수거・관리한다. 그러나 이륜차는 그런 제도조차 없다”며 전기이륜차 폐배터리 관리 방안에 대해서 한경애 환경부 장관에게 질의했다.

한정애 환경부장관은 “전기이륜차 배터리에는 구리나, 니켈, 코발트 등 희귀 금속이 들어 있어 재활용성이 커지고 있다. 매립하는 것은 국력 소모다. 미래폐자원 거점수거 센터를 통해 회수・재활용하는 방안을 적극 검토하겠다”고 밝혔다. 이어 “국토교통부가 이륜차 폐차 제도를 도입하겠다고 밝혀 같이 맞춰서 진행하면 더 체계적으로 가능할 것으로 생각하고 있다”고 말했다.

이륜차 소음 민원은 급증하는데 단속은 제자리… 소음 허용 기준 강화해야
지난 10월 21일 국토교통부를 대상으로 열린 국감에서는 불법 개조 이륜차로 인한 소음 피해 문제가 도마에 올랐다. 

현행 이륜차 소음 허용 기준은 배기소음 105dB, 경적소음 110dB이다. 열차가 통과할 때 철도변에서 발생하는 소음이 100dB 정도인 것을 생각할 때 상당히 큰 소음이다. 국가소음정보시스템에 따르면 100dB 이상의 소음은 단시간 노출되더라도 일시적으로 난청을 겪을 수 있는 수준이다.

문정복(더민주・시흥갑) 의원은 “수도권에서만 (소음 민원이) 50% 증가했다. 이륜차 불법 개조로 인한 적발은 전년 5% 정도에 불과하다. 이륜차 소음과 불법개조에 대한 기준이 너무 관대하다. 독일, 일본은 이륜차 소음 기준을 점점 강화하고 있다. 소음 기준은 환경부 소관이다. 그러나 이륜차 조사 및 검사 기관은 교통안전공단이다. 국토부와 무관하지 않다. 이륜차 검사를 담당하는 국토부가 선제적으로 규정을 마련해 소음 피해를 줄일 수 있는 방안을 강구해야 될 것이다”라고 말했다.

노형욱 국토부장관은 “궁극적으로 소음측정 방법을 세분화하고 검사제도의 개선이 필요하다고 본다. 다만 환경부와 협업이필요한 상황인데 같이 관련된 제도 개선 사항을 검토하고 진행사항을 보고드리겠다”고 말했다.