작년 말 국가 온실가스 저감(NDC, 이하 NDC) 목표가 발표되었다. 2035년에 2018년 대비 53~61%로 낮춘다는 계획이다. 산업계에서는 불가능한 무리한 목표라고 불만을 토로하였고 환경단체에서도 역시 낮은 수치라고 불만을 언급하였다. 가장 큰 문제는 이러한 목표가 국가 경제발전과 산업 발전에 큰 영향을 주는 만큼 국가 발전을 위한 균형된 수치가 되어야 한다는 것이다. 특히 수송 분야의 목표는 더욱 고민이 많은 상황이다. 전기차 등 무공해 자동차의 보급을 2030년까지 연간 신차 판매의 50% 수준까지 달성하겠다는 욕심이다. 지금보다 약 350만대의 전기차 등이 보급되어야 가능한 수치이다. 과연 가능할까?

작년 판매된 전기차는 처음으로 20만대를 넘어 약 22만대를 판매하였고 현재 누적 전기차 대수 약 105만대를 넘기고 있다. 작년과 같은 수준의 전기차 보조금과 함께 처음으로 내연기관차에서 전기차로 구입하는 소비자에게 전환보조금 명목으로 100만원을 추가로 지급하고 있다. 올해 새로 보급하는 전기차 신차는 약 30가지나 되고 대부분의 제작사가 판매용 전기차 가격을 낮추면서 분위기를 이끌고 있다. 더욱이 최근 초고유가 시대가 되면서 전기차에 대한 관심도 높아서 이미 전국 40여개의 지자체 중 이미 약 과반 이상이 보조금 소진될 정도로 인기를 끌고 있다.

신차 효과와 보조금 증가 등으로 올해도 25만대 정도는 충분히 보급할 것으로 예상된다. 그러나 이렇게 흥행이 되어도 목표 달성은 쉽지 않을 것으로 예상된다. 즉 2030년에는 연간 신차 판매 약 170만대 중 약 85만대는 전기차와 수소전기차가 되어야 한다는 것이다.

전기차는 아직 캐즘 상황이다. 가격도 높고 급속 충전인프라는 절대 부족하여 장거리 운전이 어렵고 화재 등도 아직 자유스럽지 못하다. 지하 충전과 지하 주차를 금지하는 아파트와 건물이 적지 않은 상황이다. 겨울철 배터리 기능 저하로 인한 주행거리 하락은 물론 히터 사용으로 누적 하락이 불가피하다. 기술적으로 완성도가 떨어진다는 뜻이고 소비자는 쉽게 주머니를 열지 않는다는 뜻이다. 8~10년 주기로 신차 구입을 하는 상황에서 쉽게 내연기관차에서 크게 다른 전기차로의 구입이 쉽지 않고 보수적으로 구입을 접근하는 특성도 어렵게 만드는 요인이라는 것이다.

여기에 글로벌 시장이 다시 내연기관차로 회귀되고 있다는 점이다. 트럼프 대통령의 전기차 보조금 완전 삭감과 유럽의 2035년 내연기관차 판매 종식 유예와 더불어 중국 전기차의 글로벌 저가 공략으로 인한 두려움 등 다양한 이유로 인하여 전기차 캐즘은 아직은 당분간 이어질것으로 예상된다. 물론 이러한 흐름은 최근 발생한 중동 전쟁으로 인한 원유 수입 문제로 초고유가 시대가 되면서 변수는 작용하고 있는 상황이다. 물론 최근 전쟁 중지 약속을 하고 추가 협의를 진행 중이지만 올해 내로 예전의 유가 시대 도래는 불가능하다고 하겠다. 이러한 흐름 속에 나홀로 전기차 판매 등을 통한 수송 분야의 NDC 달성은 쉽지 않을 것이다. 그렇다면 수송 분야에서의 NDC 달성 방법은 없는 것일까? 가능한 방법이 있다.

우선 전기차만 고집하지 말라는 것이다. 글로벌 시장에서 하이브리드차는 내연기관차에 포함이 되지만 플러그 인 하이브리드차와 ‘주행거리 연장형 전기차(EREV)’는 전기차로 포함된다는 것이다. 즉 소비자는 당장 내연기관차에서 구조와 특성이 완전히 다른 과도기적 전기차를 구입하기에는 꺼림직하게 판단하는 만큼 중간 모델인 플러그 인 하이브리드차와 EREV를 활용하여 국가 NDC 목표를 가능하게 구축하자는 논리이다.

작년 판매된 국내 신차를 보면 약 22만대가 전기차, 47만대 정도가 하이브리드차, 가솔린차가 90만대에 육박한다. 디젤차는 처음으로 10만대 미만으로 줄어들면서 9만 여대를 판매하였다. 아직 소비자는 절대적으로 내연기관차와 하이브리드차를 선호한다는 것이다. 이 상황에서 플러그 인 하이브리드차와 EREV는 왜 없을까?
바로 정부가 15여년 전부터 판매가 시작된 플러그 인 하이브리드차와 EREV의 보조금 지급을 하지 않아서 국내 시장에는 거의 존재하지 않는 이유라고 하겠다. 국산차 제작사가 제작해도 보조금 등이 없는 만큼 수출만 하였고 수입차도 같은 이유로 국내 보급이 전무하였다는 것이다. 당시에도 필자는 수백 번 이상을 이 차종 판매 시 보조금 지급이 필수적으로 필요하다고 언급하였다. 그러나 환경부는 엔진이 단 1cc만 포함되어도 보조금 지급은 불가하다고 계속 주장하면서 현재의 상황이 되었다고 하겠다. 반면 독일 등은 전체 친환경차 판매 중 약 15%가 플러그 인 하이브리드차 같은 친환경성을 자랑하고 있다. 내연기관차 대비 배터리 등이 포함되어 훨씬 가격이 높으나 친환경성이 큰 만큼 보조금 지급이 필요하였으나 환경부가 묵살한 이유라고 하겠다.

지금도 일부 지자체에서는 이러한 차종에 보조금을 주고 싶어도 주무 부서인 환경부가 보조금이 지급이 전혀 없어서 추가 지급이 불가능한 이유라고 하겠다. 이 차종에 보급되면 전기차와 유사한 친환경성이 유지되면서 소비자는 부담 없이 중간 모델로의 이전이 가능하고 자연스럽게 전기차로의 편입도 예상할 수 있다고 하겠다. 올해 관련 차종이 새롭게 국산차로 출시되는 만큼 전기차보다는 친환경성이 낮지만 유혹할 수 있는 보조금 등 다양한 인센티브 정책을 마련하기를 바란다. 보조금은 아니어도 최소한의 인센티브 정책은 분명히 도움이 될 것이다.

두 번째로 전기차 개조 정책의 확실한 도입이다. 기존 오래된 디자인의 내연기관차의 엔진과 변속기를 제거하고 배터리와 모터로 교체하여 무공해차로 변신하는 개조 사업이다. 물론 외부 디자인은 그대로 유지하여 클레식 디자인 유지는 가능하지만 속살은 완전한 무공해차가 되는 것이다. 이미 필자는 이러한 사업의 필요성을 이미 약 10년 전부터 언급하였고 관련 타당성이 입증된 상황에서도 정부 인증을 통한 확실한 도입은 아직도 불가능한 상황이다.

이미 미국 등 선진국은 약 6년 전부터 본격 도입하여 보조금 지급을 통하여 활성화되고 있다. 환경적 개선 효과도 기존 노후 내연기관차를 없애고 무공해차로 탄생하는 만큼 두 배의 환경적 효과가 발생하고 있다. 하나하나 수작업이 진행되는 만큼 일자리도 많고 중소기업형 모델이어서 미국은 업체별로 연간 200~500대의 예약이 모두 끝난 상황이다. 이러한 선진 국가들은 10여개 국가가 수백 만원 이상의 보조금 지급으로 더욱 활성화된 상황이다. 우리는 아직도 시범 사업 중으로 정식으로 번호판을 달고 길거리를 달리는 개조 전기차는 전혀 없는 상황이다.

이러한 모든 사안들이 규제 일변도의 포지티브 정책이 자리잡고 부처 간의 이기주의가 차지하여 발생한 문제점이다.

마지막으로 아직도 등록된 약 2,700만대 차량 중 2,000만대는 내연기관차인 만큼 단점이 제거된 첨단 공회전제한장치(ISG) 등을 애프터마켓 등으로 추가 장착할 경우 약간의 보조금을 지급하는 것도 중요할 것이다. 이러한 장치는 예전과 달리 단점이 없을 정도로 완성도가 높고 실시간으로 공회전을 하지 않을 경우 원격 통신 기능을 통하여 줄어드는 이산화탄소가 정확하게 기록되는 만큼 기존 내연기관차의 이산화탄소 저감에 기여할 수 있다는 것이다.

당장 전국적으로 노후화된 디젤 청소차 20,000대 이상만 우선적으로 장착하여도 줄어드는 온실가스 저감은 적지 않다는 것이다. 이미 제주도 등에서 여러 대의 청소차에 장착하여 시험한 결과 생각 이상의 온실가스 저감이 확인되었다. 더욱이 냉장·냉동용 탑차에의 경우 주정차 중 엔진 가동으로 인한 연료 낭비와 냉방 장치 작용으로 인한 이산화탄소 방출은 다른 차량과 비교가 되지 않는다는 것이다. 이 장치 등을 탑재할 경우의 효과는 비교가 되지 않을 것이다. 여기에 최근 이산탄소 톤당 가격이 예전에는 단 10,000원이 되지 못하였으나 최근 30,000원이 넘으면서 이산화탄소 저감 효과에 대한 관심이 크게 증폭되고 있다.

유럽의 경우 이산화탄소 톤당 130,000원을 넘는 만큼 기업이나 정부가 ESG와 RE100를 달성하기 위하여 모든 노력을 기울이는 이유라고 하겠다.

국가 NDC 목표는 쉽지 않을 것이다. 특히 수송 분야의 목표는 더욱 부정적으로 보는 만큼 서둘러 앞에서 언급한 방법을 추가한다면 조금이나마 가능한 목표치가 될 것으로 판단된다. 결국 결정과 더불어 활성화에는 기후에너지환경부의 몫이 가장 클 것이다.