이러한 관점에서 이륜자동차 안전기술은 중요한 전환점을 맞고 있다. 과거에는 헬멧, 보호장구, ABS와 같은 수동·능동 안전장치를 통해 사고 발생 이후의 피해를 줄이는 데 초점이 맞춰졌다면, 최근에는 레이더, 관성측정장치(IMU), 전자제어장치, 통신 및 소프트웨어 기술을 결합해 위험을 조기에 감지하고 라이더에게 경고하거나 차량의 동작을 보조하는 방향으로 발전하고 있다.
다만 이륜자동차의 능동안전은 승용차 ADAS의 단순한 축소판이 아니다. 두 바퀴 차량은 선회 시 차체를 기울이는 뱅킹(bank angle)이 필요하고, 제동과 가속이 차량의 자세 및 타이어 접지력에 직접 영향을 미친다. 따라서 동일한 센서라도 이륜자동차의 동역학 특성을 고려한 제어전략이 필요하다.
결국 앞으로의 이륜자동차 안전기술 경쟁력은 단순히 센서를 얼마나 많이 탑재하느냐가 아니라 센서가 감지한 위험을 이륜차의 운동 특성에 맞게 얼마나 정확하게 해석하고 제어하느냐에 달려 있다.
1. 이륜자동차 안전을 바꾸는 핵심 기술
1) ARAS: 이륜차용 첨단 라이더 보조 시스템
자동차의 ADAS에 대응하는 이륜자동차 분야의 대표적인 개념이 ARAS(Advanced Rider Assistance Systems)다.
레이더와 카메라, IMU, 차량 제어장치를 결합해 전방 및 후방의 교통상황을 인식하고 라이더에게 정보를 제공하거나 일부 주행 동작을 보조한다.
대표적인 기능이 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)이다. 전방 레이더가 선행 차량과의 거리 및 상대적인 움직임을 파악하고 설정된 차간거리를 유지하도록 가속과 감속을 조절한다.
실제 상용 사례도 이미 등장했다. Ducati의 Multistrada V4 S는 전·후방 레이더를 이용해 ACC와 BSD(Blind Spot Detection)를 제공하면서 이륜차용 레이더 기반 라이더 보조 시스템의 대표적인 상용 사례가 됐다. Ducati는 Multistrada V4를 전·후방 레이더를 통합한 최초의 양산 모터사이클로 소개하고 있다.
BMW Motorrad 역시 R 1300 GS에 레이더 기반 ACC, 전방 충돌경고(FCW), 차선변경경고(SWW)를 제공하고 있다. 특히 ACC는 전방 차량과의 거리를 고려해 속도를 조절하며, BMW는 선회 상황에서의 감속을 포함하는 기능까지 적용하고 있다.
다만 여기서 중요한 기술적 구분이 필요하다. 현재 이륜차의 ARAS를 자동차의 AEB와 동일한 수준의 자동 충돌회피 시스템으로 보는 것은 적절하지 않다. BMW R 1300 GS의 경우 FCW가 제동 개입을 지원하지만, 제조사 역시 시스템의 한계를 명시하고 있으며 특히 곡선도로에서는 레이더가 대상을 놓칠 수 있고 고속 선회에서는 시스템만으로 충분한 제동을 수행할 수 없다고 설명한다.
이는 이륜차 능동안전의 본질적인 어려움을 보여준다. 자동차에서는 급제동이 발생하더라도 네 바퀴가 차량의 자세를 지지하지만, 이륜차에서는 급제동 자체가 차량의 종방향 하중 이동과 자세 변화, 타이어 접지 한계 및 라이더의 거동에 직접적인 영향을 미친다.
따라서 향후 이륜차용 AEB 또는 MAEB(Motorcycle Autonomous Emergency Braking)가 본격적으로 확산되기 위해서는 단순한 장애물 검출뿐 아니라 뱅킹각, 요레이트, 피치, 속도, 타이어 상태 및 주행궤적을 종합적으로 고려하는 제어기술이 필요하다. 관련 연구 역시 이륜차 자동긴급제동의 실차 적용을 위해 다양한 주행조건과 제동조건을 검증해야 한다는 점을 지적하고 있다.
2) IMU 기반 코너링 ABS와 차체 동역학 제어
이륜자동차의 능동안전 발전에서 또 하나의 중요한 축은 IMU(Inertial Measurement Unit) 기반 차량 동역학 제어다.
이륜차는 선회할 때 차체를 기울여야 한다. 따라서 제동이나 가속이 직선 주행과 동일한 방식으로 이루어질 수 없다. 차량의 뱅킹 상태와 요·피치 운동을 고려하지 않은 제동제어는 타이어의 접지한계를 넘어설 가능성을 높인다.
현대의 이륜차 안정화 시스템은 IMU 정보를 이용해 차량의 움직임을 실시간으로 파악하고 ABS 및 엔진 토크 제어와 연계한다. Bosch의 Motorcycle Stability Control(MSC)은 이러한 개념을 대표하는 기술로, 선회 중 제동 안정성과 트랙션 제어 등을 지원하는 기반 기술로 활용되고 있다.
여기서 흔히 사용하는 ‘코너링 ABS’라는 표현은 단순히 ABS에 IMU 센서를 하나 추가한 것을 의미하지 않는다. 핵심은 차량의 자세와 주행상태를 고려해 제동압력 및 구동토크를 상황에 맞게 제어하는 것이다.
트랙션 컨트롤 역시 같은 흐름에 속한다. 가속 과정에서 후륜의 과도한 슬립을 감지하면 엔진 토크를 조절해 접지력을 회복하도록 돕는다. 특히 젖은 노면이나 선회 탈출 과정처럼 타이어의 접지 여유가 작은 상황에서 그 의미가 크다.
유럽의 형식승인 체계에서도 이륜차의 제동안전은 이미 중요한 규제 대상이다. EU의 L-category 형식승인 체계에서는 L3e-A2 및 L3e-A3 신형 모터사이클에 ABS 장착을 요구하고 있으며, 일부 예외가 존재한다.
즉, 이륜차 안전의 발전은 ‘ABS의 유무’에서 끝나는 것이 아니라 ABS → IMU 기반 코너링 제어 → 트랙션 및 차체 동역학 통합제어로 고도화되고 있다고 보는 것이 정확하다.
3) 후측방 감지와 레이더 기반 사각지대 경고
이륜차는 자동차보다 차체 폭이 좁고 후방 시야 확보를 위한 거울의 영역도 제한적이다. 또한 라이더가 차선을 변경할 때 차량의 위치가 크게 이동하기 때문에 후측방 차량의 접근속도를 정확히 판단하기 어려운 경우가 있다.
이 문제를 보완하는 기술이 BSD 또는 Lane Change Warning이다.
Bosch의 이륜차 ARAS는 후방 레이더를 이용해 사각지대에 존재하는 차량을 감지하고 시각적 경고를 제공하는 방식을 제시하고 있다.
Ducati Multistrada V4 역시 후방 레이더를 이용해 사각지대 차량과 빠르게 접근하는 후방 차량을 감지한다.
BMW R 1300 GS는 이를 Lane Change Warning으로 구현해 후방 및 사각지대의 차량 접근을 감지하고 미러의 경고 표시를 통해 라이더에게 알린다.
Kawasaki 역시 Ninja H2 SX에 Bosch 기반 ARAS를 적용해 ACC, FCW 및 BSD를 통합하고 있다.
이처럼 후측방 감지는 이미 일부 프리미엄 모델에서 실제 양산되고 있는 대표적인 ‘사고 전 예방’ 기술이다.
4) eCall과 사고 감지: 예방과 피해 저감을 연결하는 기술
센서와 통신 기술의 발전은 사고 자체를 예방하는 것뿐 아니라 사고가 발생한 직후 구조체계가 신속하게 작동하도록 만드는 방향으로도 이어지고 있다.
차량의 가속도와 충격, 전도 등의 정보를 분석해 사고를 감지하고 위치정보를 전송하는 eCall 계열 기술이 대표적이다. Bosch는 이륜차용 연결형 긴급호출 시스템을 통해 사고 발생 시 구조서비스의 신속한 출동을 지원하는 기술을 제시하고 있다.
다만 eCall은 ARAS와 같은 ‘사전 예방’ 기술로 분류하기보다는 사고 발생 후 구조시간을 단축하는 피해 저감 기술로 구분하는 것이 기술적으로 정확하다.
따라서 향후 이륜차 안전 플랫폼은 다음의 세 단계로 이해하는 것이 바람직하다.
위험 인지 → 충돌 회피·감소 → 사고 후 신속 구조
ARAS와 동역학 제어가 앞의 두 단계를 담당한다면, eCall은 마지막 단계의 안전성을 담당한다.
2. 상용화는 이미 시작됐지만, 여전히 프리미엄 모델 중심
이륜차 ARAS의 상용화는 더 이상 미래 기술이 아니다.
Ducati Multistrada V4 S, BMW R 1300 GS, KTM 1290 Super Adventure S, Kawasaki Ninja H2 SX 등은 각각 레이더 기반 ACC 또는 FCW, BSD 등 다양한 기능을 실제 제품에 적용하고 있다.
KTM은 1290 Super Adventure S에 레이더 기반 ACC를 적용했고, 제조사 자료에 따르면 이 시스템은 Bosch와 공동 개발됐다.
Kawasaki Ninja H2 SX는 현재도 ACC, FCW, BSD를 포함하는 ARAS를 제공하고 있다.
이러한 사례는 이륜차 첨단안전기술이 단순한 연구개발 단계에서 실제 양산 차량의 핵심 상품성으로 이동했음을 보여준다.
그러나 이를 곧바로 모든 이륜차 시장으로의 대중화라고 해석해서는 안 된다. 현재까지 레이더 기반 ARAS는 고가의 투어러·어드벤처·스포츠투어러 등 프리미엄 세그먼트에서 특히 활발하게 채택되고 있다.
향후 센서의 소형화와 원가절감, 통합 ECU 및 소프트웨어 플랫폼의 발전이 이어진다면 중형 및 도심형 모델로 확산될 가능성이 있다. 하지만 이러한 확산 속도와 가격경쟁력은 아직 시장별·제조사별로 차이가 크기 때문에 ‘빠른 대중화가 이미 진행 중’이라고 단정하기보다는 ‘확산 기반이 형성되고 있다’고 보는 것이 타당하다.
3. 다음 단계는 ‘차량 단독 안전’에서 ‘연결형 안전’으로
레이더와 카메라만으로 모든 위험을 감지하는 데에는 한계가 있다.
대표적인 사례가 교차로 사고다. 건물이나 대형 차량 등에 가려진 이륜차는 상대 차량의 센서가 직접 보지 못할 수 있다. 이런 경우 차량에 장착된 센서만으로는 충돌 가능성을 충분히 판단하기 어렵다.
여기서 V2X(Vehicle-to-Everything)의 의미가 커진다.
이륜차가 자신의 위치·속도·진행방향 등의 정보를 주변 차량이나 교통 인프라와 공유하고, 반대로 주변 차량과 인프라로부터 위험정보를 수신할 수 있다면 센서의 물리적인 시야 한계를 보완할 수 있다.
따라서 장기적으로는 다음과 같은 안전구조가 현실적인 발전 방향이 될 가능성이 높다.
차량 센서 → 주변 환경 인식 → 차량 간 정보 공유 → 위험도 판단 → 라이더 경고 및 차량 제어
특히 이륜차는 자동차보다 크기가 작고 시야에서 쉽게 가려질 수 있기 때문에 V2X의 안전효과가 중요한 분야로 평가할 수 있다.
4. 안전기술의 발전은 사이버보안과 소프트웨어 규제로 이어진다
이륜차에 센서와 통신장치, 연결형 서비스가 늘어날수록 새로운 위험도 등장한다.
과거 기계식 브레이크나 스로틀 중심의 이륜차에서는 해킹이 차량의 주행제어에 직접 연결되는 경로가 제한적이었다. 반면 오늘날의 커넥티드 이륜차는 통신 인터페이스와 전자제어장치, 소프트웨어가 차량 안전기능과 연결된다.
이에 따라 사이버보안이 곧 기능안전의 일부가 되는 시대가 열리고 있다.
UNECE WP.29는 2024년 UN Regulation No.155의 적용범위에 오토바이와 스쿠터, 일정 조건을 충족하는 전기자전거 등 L-category 차량을 포함하기로 합의했다. 이는 이륜차 역시 사이버보안 관리체계(CSMS)의 관점에서 다뤄야 한다는 국제적인 방향 전환을 의미한다.
UN R155의 핵심은 특정 보안장치 하나를 장착하는 것이 아니라 제조사가 차량의 개발·생산·운영 등 생애주기 전반에서 사이버보안 위험을 관리하는 체계를 갖추도록 하는 데 있다. UNECE는 R155를 사이버보안 및 사이버보안 관리체계에 관한 규정으로 관리하고 있다.
여기에 소프트웨어 업데이트 관리에 관한 UN Regulation No.156까지 연결되면서, 앞으로의 이륜차 안전은 하드웨어 성능만으로 평가하기 어려워지고 있다.
즉, 미래의 이륜차 제조사는 ‘튼튼하고 좋은 차체나 엔진, 브레이크를 만드는 기업’에서 나아가 센서·전자제어·소프트웨어·통신·사이버보안을 하나의 안전체계로 관리하는 기업이 되어야 한다.
5. 제동안전 규제에서 능동안전 평가로
이륜차 안전규제의 또 다른 변화는 제동장치 중심의 규제에서 사고회피 성능을 포함하는 능동안전 평가체계로의 발전이다.
UNECE의 UN GTR No.3는 L-category 차량의 제동을 다루는 글로벌 기술규칙이며, UNECE는 현재도 이륜차 ABS 및 UN GTR No.3, UN Regulation No.78을 주요 능동안전·동역학 관련 규제 분야로 다루고 있다.
한편 Euro NCAP 역시 승용차 중심의 안전평가를 넘어 모터사이클과 스쿠터 등 powered two-wheelers의 안전성 평가 프로그램을 추진해 왔다. Euro NCAP은 2022년 Vision 2030에서 이륜차 안전평가 프로그램 개발 계획을 공식적으로 제시했다.
최근 Euro NCAP의 충돌회피 평가 프로토콜에서도 오토바이를 하나의 중요한 교통참여자로 취급하고 있으며, 실제 이륜차를 대상으로 하는 후측방 감지 등의 평가 시나리오가 개발되고 있다.
이는 중요한 변화다.
향후 차량 안전도를 평가할 때 단순히 ‘ABS가 있는가’라는 질문을 넘어,
전방 위험을 얼마나 빨리 감지하는가?
후측방 차량을 얼마나 정확하게 인식하는가?
라이더에게 위험을 얼마나 효과적으로 전달하는가?
제동 및 구동 제어가 실제 사고를 얼마나 줄이는가?
센서와 소프트웨어가 다양한 주행조건에서 안정적으로 작동하는가?
와 같은 실질적인 사고회피 성능이 더욱 중요해질 가능성이 높다.
6. 한국의 이륜차 안전정책도 ‘장비 의무화’에서 ‘능동안전 생태계’로
우리나라의 이륜차 안전정책 역시 이러한 변화에 대응할 필요가 있다.
기존 정책은 헬멧, 제동장치, 등화장치 등 차량과 운전자에 대한 기본적인 안전요건을 확보하는 데 중요한 역할을 했다. 그러나 앞으로는 전자제어와 통신기술을 활용한 사고 예방기술을 어떻게 제도적으로 수용할 것인지가 새로운 과제가 된다.
첫째, 첨단안전기술의 국내 보급을 촉진할 수 있는 제도적 기반이 필요하다.
둘째, 이륜차의 특성을 반영한 능동안전 성능평가 및 시험방법을 국제기준과 연계해 마련할 필요가 있다.
셋째, 레이더와 카메라, IMU, V2X, eCall 등 서로 다른 기술을 개별적으로 보는 것이 아니라 통합 안전체계의 관점에서 접근해야 한다.
넷째, 커넥티드 이륜차가 확대될수록 UN R155 및 소프트웨어 업데이트 관리체계와 같은 국제적인 사이버보안 규제와의 정합성도 확보해야 한다.
특히 국내 제조사와 부품업계에는 새로운 기회가 있다. 이륜차용 레이더, IMU, 통합 ECU, 경량화된 전자제어장치, 사고판별 알고리즘, V2X 통신모듈 등은 향후 이륜차 안전산업의 핵심 경쟁요소가 될 수 있다.
7. 결론: 이륜차 안전의 경쟁력은 ‘충돌 이후’가 아니라 ‘충돌 이전’에서 결정된다
이륜자동차 안전기술은 분명한 전환점에 서 있다.
ABS와 보호장구가 사고 이후 피해를 줄이는 데 중요한 역할을 했다면, 레이더·IMU·전자제어·통신·AI 기반 기술은 위험을 사고 이전에 인지하고 회피하도록 돕는 새로운 안전영역을 열고 있다.
그러나 자동차의 ADAS를 그대로 이륜차에 적용하는 것만으로는 충분하지 않다. 이륜차는 뱅킹, 타이어 접지한계, 라이더의 자세 변화 등 독특한 동역학 특성을 갖기 때문이다. 따라서 앞으로의 핵심 기술은 ‘더 많은 센서’가 아니라 센서 정보를 이륜차의 운동 특성에 맞게 해석하고 제어하는 기술이 될 것이다.
또한 이륜차의 안전은 하나의 기술로 완성되지 않는다.
ABS와 차체자세제어 → 레이더 기반 ARAS → V2X 커넥티드 안전 → 사고감지 및 eCall → 사이버보안과 소프트웨어 관리로 이어지는 다층적인 안전체계가 필요하다.
궁극적으로 미래의 이륜차 안전은 ‘사고 후 보호’와 ‘사전 예방’의 대립이 아니라 두 영역의 통합으로 발전할 것이다. 사고 자체를 줄이는 능동안전과 사고가 발생했을 때 피해를 최소화하는 수동·사후 안전이 하나의 연결된 시스템으로 작동해야 한다.
향후에는 차량의 자세를 능동적으로 안정화하는 고도화된 제어기술, 주변 교통환경과 실시간으로 정보를 교환하는 V2X, AI 기반 위험예측 알고리즘 등이 더욱 발전할 가능성이 높다. 다만 완전한 자율주행이나 자이로스코프 제어를 활용한 자가균형 이륜차와 같은 기술은 아직 본격적인 일반 상용화 단계로 단정하기보다는 중장기적인 연구·개발 방향으로 보는 것이 합리적이다.
결국 이륜차 안전의 다음 경쟁은 ‘누가 더 강한 차체를 만드는가’가 아니라, ‘누가 위험을 더 빨리 발견하고, 더 정확하게 판단하며, 사고가 발생하기 전에 라이더를 보호할 수 있는가’에서 결정될 것이다.
이것이 이륜자동차 안전 패러다임이 ‘사고 후 보호’에서 ‘사전 예방’으로 이동하는 이유이며, 국내 제조사·부품업계·정책당국이 지금부터 준비해야 할 가장 중요한 변화이기도 하다.
