야마하가 인도 전기이륜차 시장에 배터리 교환형 모델을 투입했다. 전기이륜차의 고질적인 충전시간과 주행거리 문제를 해결하기 위한 해법으로 배터리 교환 방식이 꾸준히 주목받는 가운데, 글로벌 제조사들이 각자의 방식으로 시장에 접근하면서 배터리 표준화가 전기이륜차 보급 확대를 위한 핵심 과제로 떠오르고 있다.

야마하는 최근 인도에서 스포츠 스쿠터 에어록스의 전기 버전인 ‘에어록스-E’를 출시했다. 내연기관 모델의 날렵한 디자인을 그대로 계승하면서 전기 파워트레인을 탑재한 것이 특징이다. 인도 현지 판매 가격은 28만2000루피(약 420만 원)로 책정됐다.

에어록스의 스타일에 전동화 더해
에어록스-E는 내연기관 모델의 날렵한 트윈 LED 헤드라이트와 공격적인 디자인을 그대로 계승했다. 최고출력 9.5kW, 최대토크 48Nm의 전기모터를 탑재하며 최고속도는 시속 95km다. 에코·스탠다드·파워 등 3가지 주행모드와 순간적으로 강한 가속을 지원하는 부스트 모드도 제공한다.

배터리는 1.5kWh 용량의 교환식 배터리 2개를 사용해 총 3kWh의 용량을 확보했으며, 인도 기준 1회 충전 주행거리는 117km다.

특히 주목할 부분은 배터리 공급사다. 에어록스-E에는 일본 4개 제조사가 일본 내 교환형 배터리 공통 규격으로 추진해 온 ‘혼다 모바일 파워팩 e:’가 아닌 프랑스 배터리 전문기업 포시파워(Forsee Power)의 교환형 배터리​가 적용됐다.

포시파워는 전기이륜차용 교환형 배터리와 관련 시스템을 개발하는 기업으로 가와사키의 전기이륜차 닌자 e-1과 Z e-1에도 배터리를 공급하고 있다. 야마하 역시 인도 시장에서는 일본 내 공동 표준과 별개로 포시파워의 배터리 시스템을 선택한 셈이다.

충전 대신 교환…전기이륜차의 현실적인 해법
배터리 교환 방식이 주목받는 가장 큰 이유는 충전이 끝날 때까지 차량을 세워둘 필요가 없다는 데 있다.

배터리를 차량에 장착한 상태로 충전하는 기존 방식은 완충까지 상당한 시간이 필요할 수 있다. 반면 교환형 시스템은 충전된 배터리를 스테이션(이하 BSS)에서 받아 장착하는 방식으로 에너지 보충에 걸리는 시간을 크게 줄일 수 있다. 특히 하루 종일 이륜차를 운행해야 하는 배달·물류 분야에서는 차량 가동률을 높일 수 있다는 점에서 매력적인 방식이다.

일본에서는 혼다·야마하·스즈키·가와사키 등 4개 업체가 교환식 배터리의 공통 규격으로 ‘혼다 모바일 파워팩 e:’를 선정했다. 여러 제조사가 하나의 배터리 생태계를 공유해야 BSS 구축과 운영의 효율성을 높일 수 있다는 판단에서다.

하지만 야마하의 에어록스-E가 보여주듯 실제 시장에서는 같은 제조사라도 지역에 따라 서로 다른 배터리 시스템을 채택하는 사례가 여전히 존재한다.

배터리만 같으면 표준화가 끝나는 것이 아니다
배터리 교환 시스템의 표준화가 어려운 이유는 단순히 배터리의 외형이나 용량을 맞추는 것으로 끝나지 않기 때문이다.

제조사마다 배터리의 크기와 무게, 전압, 출력 특성은 물론 차량과 배터리 사이의 통신 방식, 잠금 구조, 냉각 방식 등이 다르다. 배터리는 차량의 성능과 주행거리뿐 아니라 안전성과 인증에도 직접 영향을 미치는 핵심 부품이기 때문에 제조사들이 자신의 기술과 설계를 하나의 규격에 맞추는 과정 역시 쉽지 않다.

교환형 배터리 생태계를 구축하기 위해서는 배터리의 물리적 규격뿐 아니라 전기적 특성, 통신 프로토콜, 배터리 관리 시스템(BMS), BSS, 안전 및 인증 기준까지 함께 맞춰야 한다. 여기에 배터리의 소유권과 관리, 사용량에 따른 과금 방식, 충전 사업자 간 데이터 연동 등 사업적인 문제까지 해결해야 한다.

특히 제조사 입장에서는 자사의 차량과 배터리를 최적화해 얻을 수 있는 성능과 원가 경쟁력을 포기하면서까지 공동 표준을 선택해야 할 유인이 충분하지 않을 수도 있다. 결국 기술적 문제와 함께 제조사 간 이해관계 조정이라는 산업적 과제까지 해결해야 하는 셈이다.

야마하의 선택이 보여주는 시장의 현실
이런 점에서 야마하의 에어록스-E 출시는 배터리 교환형 전기이륜차의 가능성과 함께 표준화의 현실적인 한계를 동시에 보여주는 사례다.

야마하는 인도 시장에서 탈착식 배터리를 통해 전기이륜차의 사용 편의성을 높이는 방식을 선택했다. 동시에 일본에서는 혼다 모바일 파워팩 e:를 기반으로 한 공동 표준화에 참여하면서도, 인도에서는 포시파워의 배터리 시스템을 적용했다. 같은 제조사라도 시장의 인프라와 파트너십에 따라 서로 다른 배터리 생태계를 선택할 수 있다는 의미다.

결국 배터리 교환 방식이 전기이륜차의 주류 에너지 공급 방식으로 자리 잡기 위해서는 개별 제조사으로는 한계가 있다. 배터리의 물리적 규격부터 전기적 특성, 통신 프로토콜, 안전기준, 충전·교환 설비, 데이터와 결제 시스템까지 하나의 생태계로 묶어야 한다.

전기이륜차 시장에서 배터리 교환은 분명 매력적인 해법이다. 그러나 표준 배터리 하나를 만드는 것만으로는 충분하지 않다. 진짜 어려운 과제는 서로 다른 제조사와 사업자가 각자의 기술과 사업 모델을 넘어 하나의 생태계를 만드는 데 있다.

야마하의 에어록스-E가 보여준 것은 배터리 교환 기술의 가능성만이 아니다. 전기이륜차 산업의 다음 과제가 배터리 자체의 기술 경쟁을 넘어 서로 다른 배터리를 하나의 생태계로 연결하는 산업 구조의 표준화에 있다는 점이다.