글로벌 이륜차 시장을 호령하는 일본 제조사들이 ‘탄소 중립’을 향한 생존 경쟁에 돌입했다. 자동차 산업에 이어 이륜차에도 전동화의 거대한 물결이 밀려오고 있다. 그러나 이륜차 특유의 구조적 한계라는 높은 벽에 부딪히며 수소와 바이오가스 등 대체 연료를 활용하는 다변화 전략으로 선회하고 있다.

일본 이륜차 업계 역시 탄소 중립의 궁극적인 지향점은 전기이륜차라는 데 이견이 없다.

야마하의 시타라 모토후미(設樂元文) 사장은 “탄소 중립의 종착지로 전동화가 주류가 되는 것은 틀림없다”며 온실가스를 배출하지 않는 이륜차의 미래상을 제시했다. 실제로 야마하 모터는 2027년까지 새롭게 투입하는 신형 이륜차의 30%를 전동화한다는 공격적인 계획을 세웠으며 지난해에만 4종의 전기이륜차 출시를 발표했다.

세계 1위 이륜차 제조사인 혼다의 행보도 매섭다. 혼다는 지난가을 현재 전체 이륜차 판매량의 0.6%에 불과한 전기이륜차 비중을 2030년까지 7%로 대폭 끌어올리겠다는 목표를 내걸었다. 이를 위해 2028년에는 거대 내수 시장인 인도에 전기이륜차 전용 공장을 가동할 계획이다.

작은 차체에 배터리 추가 어려워… 이륜차의 물리적 한계
하지만 전기이륜차 시장 확대 전망 이면에는 뚜렷한 한계가 존재한다. 바로 이륜차라는 탈것이 가진 물리적 제약이다.

전기차와 마찬가지로 값비싼 배터리는 차량 가격 상승의 주된 요인이며 충전 인프라 부족 역시 여전한 골칫거리다. 무엇보다 차체가 작고 가벼워야 하는 이륜차의 특성상 대용량 배터리를 탑재할 공간이 턱없이 부족하다. 이는 곧 1회 충전 주행거리의 한계로 직결된다. 장거리 투어나 물류 배달을 목적으로 장시간 주행하는 라이더들에게 치명적인 단점으로 작용한다.

전동화의 빈틈을 메우기 위해 일본 4대 이륜차 제조사가 눈을 돌린 곳은 대체 연료 기술이다. 기존 내연기관의 골격을 유지하면서도 탄소 배출을 줄일 수 있는 현실적인 대안이기 때문이다.

스즈키는 친환경 바이오 연료 개발에 매진하고 있다. 특히 스즈키는 인도에서 소의 배설물을 원료로 하는 바이오가스를 연료로 사용하는 이륜차를 개발 중이며, 지난해 재팬모빌리티쇼에서 프로토타입 차량을 대중에 공개했다.

야마하는 도요타와 손잡고 수소 엔진 기반의 이륜차를 공동 개발하며 차세대 동력원을 축적하고 있다. 이와 동시에 사탕수수 등을 활용한 바이오에탄올 연료 이륜차를 브라질 시장에 투입해 판매 중이며, 향후 인도 시장으로의 확대 적용을 염두에 두고 있다.