최근 글로벌 자동차 시장에서 전기차는 중국산과 치열하게 전쟁 중이다. BYD 등을 중심으로 가성비 중심의 모델에서 최근에는 중·고급형까지 확대를 진행 중이어서 더욱 치열해지고 있는 실정이다. 미국은 아예 트럼프 관세로 진입 조차 못하게 막고 있고 유럽도 중국발 전기차 공습이 거세지면서 관세 장벽이나 각종 탄소정책 등으로 진입을 막고 있는 상황이다. 유럽의 탄소국경조정제도(CBAM)이나 산업가속화법(IAA) 등이 그것이다. 동시에 중국발 전기차 등의 기술이나 가성비를 못따라 가다보니 내연기관차의 보급을 확대하는 등 고육책을 진행 중이지만 결국 전기차 시대로의 전환은 어쩔 수 없는 과정인 만큼 준비할 시간은 많지 않다고 하겠다.
글로벌 시장에서 미래 전기차 등을 주도하기 위해서는 우선적으로 국내 시장에서의 활성화가 무엇보다 중요하다고 하겠다. 그러나 국내 시장은 녹녹치 못한 상황이다. 올해 자동차 시장의 마지막 보루라고 하는 전기승용차 시장에서 10대 중 약 4~5대는 테슬라를 필두로 중국산 전기차가 차지할 것이 확실한 상황이다. 최근 기후에너지환경부(이후 기후부)에서 전기차 보조금 정책의 변환을 크게 주면서 국내 기업을 중심으로 바꾼 부분은 의미가 크다고 할 수 있으나 노골적인 자국 우선주의는 중국의 보이지 않는 보복 등 여러 면에서 조심해야 한다고 하겠다. 특히 우리는 수출을 기반으로 하는 국가인 만큼 WTO와 FTA가 중요한 국제 기준이기 때문이다. 항상 조심해야 한다는 뜻이다. 이미 트럼프의 관세 부과 등으로 한미FTA는 무너지고 우리만 지키는 규정으로 전락할 만큼 국제 사회는 미래의 불확실성이 큰 상황이다.

최근 기후부에서 진행하고 있는 각종 전기차 정책은 중요한 시사점이 있다고 하겠다. 점차 고속도로 통행료 등에 대한 혜택이 매년 10%씩 줄어들고 있고 최근에는 급속충전료를 올리고 완속충전 요금은 낮추는 작업을 진행 중이다. 이는 중요한 의미가 있다고 하겠다. 전기차 충전료는 급속충전의 경우 더욱 올라갈 것으로 예상된다. 즉 급속충전 전기비용은 일반 기업의 비즈니스적인 모델이어서 앞으로 일반 주유소를 대신하여 전기비를 활용한 비즈니스가 활성화되어야 하기 때문이다. 현재도 주유소 사업이 어려워지면서 전국적으로 주유소 폐업이 늘어나고 있는 상황에서 전기차의 충전 전기비를 활용하여 비즈니스로 활용하는 모델의 안착이 전기차 보급 활성화에 핵심 성공모델이기 때문이다. 현재는 급속충전기가 주로 주차장, 고속도로 휴게소 등에 설치되어 있으나 이제는 주유소 대신 충전소가 설치되어 일반 길거리에서 편하게 전기차를 충전하는 모델이 중요하기 때문이다. 동시에 완속충전은 아파트 등 주거지에서 하는 모델인 만큼 저녁에 퇴근하여 완속충전기를 활용하여 충전하고 아침에 충전기에서 분리하는 모델이 가장 이상적이라 하겠다. 즉 소비자는 가장 저렴한 완속충전 모델을 활용하고 평상 시에는 필요할 때 충전하는 급속충전을 활용하는 시스템이 가장 안정적이기 때문이다.

이번 기후부에서 언급한 재생에너지 활용 등 다양한 모델을 융합하여 하루 24시간을 나누어 시간대별로 장소별로 전기에너지 가격을 조율하겠다는 부분도 중요한 정책이라 하겠다. 당연히 일본 등과 같이 시간과 장소, 계절별로 전기에너지 가격을 항상 고지하면 소비자가 찾아가는 전기에너지 시스템이 구축되어야 한다는 것이다. 벌써부터 주유소 등과 같이 길거리에서 급속충전기를 설치하여 사업적으로 전기에너지를 판매하는 비즈니스 모델이 시작된 부분은 매우 긍정적으로 판단된다. 더욱 이러한 추세는 강화될 것이고 기후부도 이러한 정책을 가속화할 것이기 때문이다. 즉 앞으로는 길거리 급속 충전소에서 주유소 유류가격을 표시하는 것과 같이 충전전기비도 표시하여 소비자가 낮은 전기에너지 가격의 충전소를 찾아가는 모델도 보편화될 것으로 확신한다.

상기한 각종 정책의 방향은 필자가 이전부터 수천 번 이상 언급한 전기차 활성화 방향이라고 하겠다. 그렇게 되어야 실질적인 전기차 시대로 접어든다고 하겠다. 앞으로 전기차 정책은 이렇게 진행될 것이다.

우선 전기차 인센티브 정책은 더욱 줄어들 것이다. 혜택은 줄어들고 없던 전기차 관련 세금도 늘어날 것이다. 현재는 무공해차 보급 측면에서 혜택을 유지하고 있으나 점차 줄어들고 있는 부분을 주지하고 더욱 이러한 축소 정책은 빨라진다는 것이다.

정부에서도 걷어들이는 세금 중 자동차와 유류에 포함된 세금이 가장 확실하고 보장된 영역이라고 하겠다. 내연기관차가 줄고 전기차 등이 늘어나면 당연히 없던 세금이 발생하고 소비자의 부담은 늘 것이기 때문이다. 이미 일본 등에서는 확정된 부분은 아니지만 전기차 중량세 등도 고민하고 있다. 즉 같은 내연기관차 대비 전기차는 약 300~500Kg 무거운 만큼 타이어 마모와 아스팔트의 파손 등 다양한 문제를 일으키는 만큼 이를 보완하는 중량세라고 하겠다. 전기차에 따라 다르겠지만 무거운 만큼 더욱 부담시켜서 약 연간 10~30만원 정도가 될 것으로 판단된다. 이 정도는 아니지만 앞으로 더욱 다양한 전기차 관련 세금도 고민해야 한다는 것이다.
현재는 전기차 보조금을 다른 선진국 대비 꾸준하게 지원하고 있으나 역시 크게 줄어들 것이 확실한 상황이다. 물론 전기차 시작부터 정부는 전기차 보조금을 끝까지 가기로 한 만큼 전기차가 확실히 자리매김할 때까지 분명히 인센티브는 남을 것이고 혜택은 존재할 것이나 지원규모는 줄어든다는 것이다.

현재 전기차 캐즘은 고유가 시대에서 인기를 끌면서 점차 단점도 줄어들 것이라 확신한다. 아직 전기차 화재로 인한 전기차 포비아도 우리나라에서 존재하고 있으나 안정된 화재진압 시스템 구축과 더불어 배터리 안정성으로 점차 줄어들 것이고 한국형 충전시스템도 잘 구축될 것이 확실할 것이라 판단된다. 그 동안 충전기의 전기차 충전효율을 약 80~90%로 하는 습관도 중요한 화재 요인을 줄이는 방법 임에 틀림이 없다고 하겠다. 현재 공공시설에서 급속충전기는 우선 80%에서 급속을 하고 충전을 끊는 방식이 보편화되어 있는 부분도 이러한 이유이기 때문이다. 이러한 자정적인 제한도 배터리 안정성과 전기차 포비아 해소로 줄어들고 안정화될 것은 확실하다고 하겠다.

아직은 낮은 급속충전기 수도 늘어나고 있는 상황이다. 보급된 충전기 약 50만기 중 아직은 급속충전기가 약 12%에 머물러 있어서 보급을 두배 이상으로 늘려야 하는 상황이다. 앞서 언급한 중국발 전기차나 배터리 공습에 대한 제작사의 준비도 당연히 요구될 것이다. 현재 1억2천만원이 넘는 생산직 평균 연봉이 높은 상황에서는 가성비 전기차 모델은 요원한 상황이다. 경차 3가지 모델 모두 위탁생산할 정도로 경쟁력은 상실되어 있다. 부품사에 약 20% 납품 비용을 줄이라고 하고 있으나 이 상황에서는 불가능한 상황이고 경쟁력 높은 가성비 전기차 생산은 불가능하다고 하겠다. 역수입도 불가능할 정도로 강성노조로 인한 현 상황은 위기로 치닿고 있다. 할 수 있는 방법이 없다고 하는 만큼 정부의 기업하기 좋은 제도와 법적 도입은 물론이고 ‘기업하기 좋은 환경 구조’를 구축하는 숙제를 안고 있다고 하겠다.

우리의 전기차 보급은 유럽이나 미국 등과 비교하여 아직 과반 정도에 불과하다. 열심히 하고는 있으나 실질적으로는 전기차 보급이나 충전기수도 매우 낮다는 뜻이고 기술적인 부분도 중국 대비 전 분야로 확대되면서 경쟁력을 상실하고 있다.

전기차 시대가 빠르게 다가오고 있다. 우리 시장은 물론 글로벌 시장에서 우리의 경쟁력을 높이기 위한 전략을 총동원하면서 우리 시장부터 전기차 보급부터 활성화하는 긍정적인 인식이 중요한 시기이다. 기후부의 바람직한 정책 방향과 더불어 전기차 소비자들의 인식도 긍정적으로 자리매김하기를 바란다.