이벤트성 주행이나 번외 경기가 아니다. 기존 내연기관 참가자들과 동일한 스포츠 규정과 기술 규정 아래서 순위를 다투는, 말 그대로 진검승부가 펼쳐지는 것이다.

전기도 내연기관과 같이 ‘오픈 클래스’로 통합
스타크 퓨처에 따르면, 2026년 대회부터 스타크 바그(Stark VARG)를 포함한 전기 모터사이클은 ‘오픈 클래스(Open Class)’에 배정된다. 프롤로그 예선을 거쳐 성적에 따라 메인 레이스인 ‘헤어 스크램블(Hare Scramble)’ 진출권을 따내는 방식도 내연기관과 동일하다. 대회 주최 측은 이미 선수 등록 시스템과 커뮤니케이션 채널에 전기 모터사이클을 완전히 통합시켰으며, 경기장 내 ‘아레나’와 산악 코스 거점에 충전 구역을 마련하기로 했다.

가장 흥미로운 지점은 형평성을 맞추기 위한 ‘배터리 교체 규정’이다. 내연기관 라이더들은 급유 포인트에서 스스로 연료를 채워야 한다. 반면, 전기 모터사이클 라이더에게는 서비스 크루의 지원이 허용된다. 이는 내연기관의 주유 시간보다 배터리 교체 시간이 물리적으로 더 오래 걸리는 점을 감안한 조치다. 서비스 크루가 투입될 경우 배터리 교체에는 약 2~3분이 소요될 것으로 예상된다. 즉, 주최 측은 내연기관의 ‘주유’와 전기차의 ‘배터리 교체’ 시간을 최대한 엇비슷하게 맞춤으로써 연료의 차이에 의한 불이익을 최소화하겠다는 의도다.

머신은 준비됐지만 누가 출전하나?
스타크 퓨처는 이미 내년 FIM 월드 슈퍼크로스 챔피언십 참가를 확정 지으며 유럽 오프로드 시장에서 공격적인 행보를 보이고 있다. 하지만 에르츠버그 로데오는 차원이 다른 문제다. 4시간 동안 험준한 바위산과 진흙탕을 끊임없이 돌파해야 하는 이 경기에서, 전기 모터사이클의 내구성과 배터리 효율은 극한의 시험대에 오르게 된다.

업계의 시선은 기대와 우려가 공존한다. 회의적인 시각의 핵심은 ‘라이더’다. 현재 마니 레텐비클러(Mani Lettenbichler)나 그레이엄 자비스(Graham Jarvis) 같은 ‘하드 엔듀로의 신’ 급 선수들은 여전히 내연기관 팩토리 팀에 소속되어 있다. 스타크 바그가 우승권에 도전할 만한 톱 랭커를 영입했다는 소식은 아직 없다.

하지만 역설적으로, 이것이 기회가 될 수도 있다. 만약 톱 랭커가 아닌 라이더가 스타크 바그를 타고 내연기관 모델들을 압도하거나 상위권에 랭크된다면? 이는 브랜드 가치와 전기 모터사이클의 위상을 단숨에 뒤집는 ‘폭발적인 트리거’가 될 것이다.

메인스트림으로 가는 관문
전기 모터사이클이 에르츠버그의 결승선을 통과하는 것 자체가 이미 하나의 이정표다. 하지만 스타크 퓨처는 완주 그 이상을 바라보고 있다. 2026년 에르츠버그 로데오는 오프로드 시장의 패러다임이 전기 동력으로 넘어갈 수 있는지를 판가름하는 역사적인 분수령이 될 것이다. 과연 소리 없는 모터가 철의 거인을 정복할 수 있을까? 전 세계 라이더들의 이목이 2026년 오스트리아로 쏠리고 있다.